Nissan verwacht in 2020 zo ver te zijn met de zelfrijdende auto dat deze ook in buitenwijken van stedelijk gebied autonoom kan rondrijden. ‘Het ingewikkeldst is de interactie met de mens’, aldus Maarten Sierhuis, directeur van Nissan Research Silicon Valley tijdens een persbijeenkomst in Amsterdam.

‘Weet je waarom het conceptmodel van Google’s zelfrijdende auto geen stuur heeft? Dat is niet zozeer om aan te tonen dat hij helemaal zelfrijdend is, maar om te voorkomen dat de passagiers iets met dat stuur gaan doen. Want een volledig zelfrijdende auto zonder menselijke interactie is eenvoudiger te programmeren dan voertuigen die ook rekening moeten houden met soms onvoorspelbaar menselijk ingrijpen.’

Maarten Sierhuis

Dr. ing. Maarten Sierhuis kan het niet laten om Google een beetje te stangen. Het softwarebedrijf schudde een paar jaar terug de autowereld op, en daarmee ook het Japanse automerk Nissan, door als techbedrijf de autoindustrie in te stappen met tests met zelfrijdende wagens. Los van een plaagstootje hier en daar zul je van de informaticus, die al zijn hele werkzame leven in Silicon Valley actief is, geen kwaad woord horen, want vakmatig is wat Google doet reuzespannend.

Multi-agent programmeren

Dat geldt ook voor Sierhuis zelf. Hij was een van de leden van het NASA-team dat de software ontwikkelde voor de Mars Rover-missie met Curiosity, het karretje dat nu nog steeds zijn rondjes rijdt op Mars. De software van dat voertuig is gebaseerd op het zogeheten multi-agent programmeren, waarbij het gedrag van afzonderlijke 'agenten' bepalend is voor de uitkomst. In het voorbeeld van Curiosity zijn die agenten de Mars Rover, de communicatiesateliet om Mars en de vluchtleiding op aarde.

Dat hij de afgelopen drie jaar bij het Nissan Research Centre in Silicon Valley is komen te werken, ligt gezien zijn expertise voor de hand: want als iets een multi-agent probleem is dan is het wel het verkeer.

Roadmap

Voor de komende vijf jaar heeft Nissan een duidelijke roadmap uitgestippeld. In 2016 worden de auto’s uitgerust met apparatuur die het autonoom rijden op de snelweg mogelijk maakt. Daarvoor zijn onder andere automatisch sturen, remmen en gasgeven nodig. In 2018 kunnen de auto's ook autonoom wisselen van rijbaan op de snelweg. De bestuurder komt er ook niet aan te pas om een voorligger in te halen. In 2020 moet dat autonoom rijden ook in de stad kunnen. Sierhuis denkt daarbij niet zozeer aan het centrum van Amsterdam – dat is complete chaos – maar aan de lanen in de suburbs van Amerikaanse steden. ‘Wat het tot City-rijden maakt is dat je hebt te maken met fietsers, wandelaars, loslopende honden, stoplichten, tegenliggers, niet vanzelfsprekend gedrag van andere automobilisten, enzovoorts.’

Inmiddels zijn er genoeg automerken die het zelfstandig rijden op de snelweg aanbieden, zoals Tesla en Mercedes. Het verschil is dat Nissan die functionaliteit wil aanbieden in het type Qashqai, een auto in de prijsklasse rond € 30.000, dus bereikbaar voor de gemiddelde autobezitter. Oviergens kondige Tesla vorige week óók een betaalbaar model aan, de Tesla 3.

Onderzoeksproject

Voor Sierhuis is het rijden in de stad vooralsnog een onderzoeksproject. ‘Op de snelweg lukt dat autonome rijden wel, maar in de stad? Hoe kun je daar het gedrag van medeweggebruikers of wandelaars voorspellen? Volledig autonoom rijden is daar niet zo makkelijk.’

Sierhuis gelooft dat onderlinge communicatie tussen weggebruikers alle problemen zal oplossen. ‘Wat zegt de informatie dat de ene weggebruiker zich hier bevindt en de andere daar? Iemand besluit plotseling ergens rechtsaf te slaan, zonder knipperlicht, een wandelaar steekt plotseling over; hoe kan een autonoom rijdende auto daar adequaat op reageren? In het verkeer gebruiken mensen allerhande vormen van sociale communicatie, hoe betrek je daar een autonoom voertuig bij?’

Dat speel je klaar door als bestuurder les te geven aan de auto. Door bepaalde manoeuvres voor te doen en de auto aanwijzingen te geven wordt het voertuig steeds beter in zelf rijden. ‘Dus niet alles voorprogrammeren, maar co-creatie.’

Proef met verkeerslichten in Noord-Holland

Een project waarmee Sierhuis in Nederland aan de slag gaat is de interactie tussen een autonoom voertuig en verkeerslichten. ‘Ik ben daarover in gesprek met de provincie Noord-Holland. Die beschikt als een van de weinige in de wereld over een enorme hoeveelheid data van de verkeerslichten. Veel van die verkeerslichten zijn bovendien dynamisch afgesteld: ze springen niet op vaste tijden van rood naar groen of omgekeerd, maar afhankelijk van het verkeersaanbod. Dat maakt de uidaging voor de proef des te groter. Want we gaan nu onderzoeken of het mogelijk is om de informatie van de verkeerslichten zo te gebruiken, dat de auto zijn optimale route kiest, waarbij we ook de mogelijkheid openhouden dat de auto het verkeerslicht beïnvloedt. De auto kan straks 30 s van tevoren voorspellen of het verkeerslicht op groen staat, en dreigt hij dat dan net niet te halen, dan blijft het verkeerslicht ietsje langer op groen staan.’