Vandaag is de vernieuwde zeesluis in het Zeeuwse Terneuzen officieel in gebruik genomen. Zijne Majesteit Koning Willem-Alexander en Zijne Majesteit Koning Filip gaven vrijdagochtend 11 oktober met een druk op de knop het sein aan de MV Bregaglia om als eerste schip door de Nieuwe Sluis te varen. De bulkcarrier voer onder rook in de kleuren van de Nederlandse en Belgische vlag de Nieuwe Sluis uit, op weg naar Gent. Het is het grootste schip dat ooit richting Gent voer. In november 2022 bezocht De Ingenieur de werkzaamheden aan de sluis en publiceerde onderstaande artikel.
In Terneuzen wordt de laatste hand gelegd aan een van de grootste zeesluizen ter wereld. Daarmee is straks de soepele doorvaart naar Gent voor zee- en binnenvaart verzekerd en hoeven diepliggende schepen niet meer te wachten op hoogtij.
Sommige mensen moeten om hun eigen huis te bereiken een stukje over de grond van de buren lopen. Iets soortgelijks – maar dan op grote schaal – is aan de hand in Zeeuws-Vlaanderen, het meest zuidelijke stukje van de provincie Zeeland. Zeeschepen die naar de Belgische stad Gent willen varen, moeten over Nederlands ‘grondgebied’. Ze varen vanaf zee de Westerschelde op en slaan bij de stad Terneuzen rechtsaf naar Gent of varen rechtdoor als ze in Antwerpen moeten zijn.
Het is dan ook niet vreemd dat Vlaanderen ongeveer vier keer zoveel bijdraagt aan de vervanging van de Middensluis van het sluizencomplex van Terneuzen als Nederland. Gent wil al heel lang ook grotere zeeschepen in zijn havens kunnen verwelkomen, maar de oude Middensluis van Terneuzen, geboortejaar 1910, vormde daarbij een knelpunt.
Lange adem
De afgelopen jaren is in Terneuzen hard gewerkt aan een nieuwe, grotere sluis. Bij ingebruikname volgend jaar zal die een van de grootste zeesluizen ter wereld zijn. De aanleg was een zaak van lange adem. Het megaproject begon in 2005 in opdracht van de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie en werd geleid door twee ministers, een uit Vlaanderen en een uit Nederland.
In dat jaar sloten Nederland en Vlaanderen ook de Scheldeverdragen af, een set afspraken over gezamenlijk beleid en beheer, de verdieping van de Westerschelde en de teruggave van de Prosper- en Hedwigepolder aan de natuur. Uit een zogenoemde maritieme verkenning van 2005 tot 2010 volgde dat het kanaal van Gent naar Terneuzen moest worden uitgediept én dat een nieuwe sluis nodig was.
Volplannen
Het runnen van een grote zeesluis vergt een knap staaltje planning. Enerzijds moeten de schepen niet onnodig wachten, anderzijds betekent een sluiskolk half gevuld met schepen verspilling van energie. Het kost veel energie om water weg of erin te pompen en om deuren en bruggen in beweging te zetten. ‘Dat gaan we overigens wel duurzaam doen’, vertelt omgevingsmanager Harm Verbeek. ‘Op de plek van een voormalig slibdepot van Rijkswaterstaat in Westdorpe komt een zonnepark met ruim vijfduizend zonnepanelen. Voldoende om de onderdelen van de sluis aan te drijven.’ Het plannen van de bezetting van de sluis voert de verkeerscentrale in Terneuzen uit. Verbeek: ‘De medewerkers daar plannen de kolk zoveel mogelijk vol. Een schipper die eraan komt, meldt zich maximaal zes uur van tevoren aan. Drie uur van tevoren wordt de planning vastgelegd, dus zodra een schip uit Vlissingen, Hansweert of Gent vertrekt, weet de schipper hoe laat hij aan de beurt is.’
2017: eerste werkzaamheden beginnen
In 2012 ging het sluisproject van start met een politiek akkoord tussen Vlaanderen en Nederland, vertelt omgevingsmanager Harm Verbeek. ‘In 2015 werd vervolgens een verdrag gesloten over de bouw van deze sluis waardoor in 2017 de eerste werkzaamheden konden beginnen.’
De grotere sluis heeft drie voordelen, somt Verbeek op. ‘Door de grotere sluiskolk (de bak water waarin de boten liggen, red.) lost hij de congestie voor de zee- en de binnenvaart op. Verder gaat de bedrijfszekerheid omhoog, doordat er een grote sluis bijkomt, naast de Oost- en Westsluis. Alles kan gewoon doordraaien als een van de sluizen in onderhoud is. En ten slotte levert de bredere en diepere sluis economisch voordeel op. Schepen die momenteel alleen bij hoogwater door de sluis kunnen, kunnen straks altijd erdoor.’
De voormalige Middensluis dateert uit 1910 en is ontworpen op de kleinere schepen van een eeuw geleden: 140 meter lang, 18 meter breed en 8 meter diep. ‘Enige voordeel is dat hij wel lekker snel schut’, aldus Verbeek. Schutten is het laten stijgen of dalen van het waterpeil in de kolk zodat het gelijk wordt aan het peil van het water waar de schepen naar toegaan.
De sluiskolk
Het buitenhoofd en het binnenhoofd (zie foto) zijn op het droge in een gesloten bouwkuip gebouwd, maar de kolk zelf is grotendeels ‘in den natte gebouwd’, dus onder water. Na het plaatsen van de wanden en het uitgraven van de benodigde ruimte voor de sluiskolk, zijn eerst de bodemroosters aangebracht, waarna de vloer van grind en onderwaterbeton verder is gestort. Via die roosters gaat het water straks omhoog en omlaag, afhankelijk van het waterpeil aan de andere kant van de sluis. Daarna zijn de wanden verder afgewerkt met beton, dat laag voor laag is opgebouwd.
‘Het waterniveau is vervolgens verlaagd om de kolk af te kunnen werken. Er kwamen wrijfstijlen tegen de wand die, samen met drijf-ramen, moeten voorkomen dat schepen tegen de wand plakken. Ook zijn er drenkelingenladders aangebracht’, vertelt Verbeek. De wanden van de kolk zijn zogeheten combiwanden, een combinatie van buispalen en damwandplanken. ‘Het is heel degelijk gebouwd, want de kolk moet honderd jaar meegaan.’
De nieuwe sluis in cijfers
Kosten: circa een miljard euro
Afmetingen: 427 meter lang, 55 meter breed, 16,44 meter diep
Capaciteit: In 2021 voeren in totaal 58.950 schepen door het sluizencomplex:
• Binnenvaart 49.300
• Zeevaart 8.400
• Recreatievaart 1.250
In 2040 passeren er naar verwachting 96.000 schepen per jaar.
Volg de voortgang van de Nieuwe Sluis in Terneuzen op nieuwesluisterneuzen.eu
Dubbele deuren
Afgelopen mei, toen De Ingenieur ging kijken in Terneuzen, werd er nog druk beton gestort, maar begin oktober is de bouw van de Nieuwe Sluis al een heel eind op streek. De speciaal daarvoor gebouwde betoncentrale is al uit
elkaar gehaald en verhuisd naar een ander project. ‘De betonnen bak ligt er en we zitten nu in de overgang van beton naar de installatie van mechanica’, zegt Verbeek. Zo is onlangs de eerste zogenoemde bovenrolwagen geinstalleerd, een van de twee mechanismen waarop elke sluisdeur loopt.
De deuren, vervaardigd in China, zijn elk 58 meter lang en 25 meter hoog, en wegen tweeduizend ton. Bij rondleidingen wijzen de gidsen steevast naar een flatgebouw dat een paar honderd meter verderop staat. Zo groot is zo’n sluisdeur. ‘In de deuren zitten luchtkamers waardoor de deur voor een deel op het water drij .’ Zit een deur op zijn plek, dan stromen deze kamers vol water.
Dat de deuren dubbel zijn uitgevoerd is goed te zien vanuit de lucht. Is er onderhoud nodig aan een deur, bijvoorbeeld omdat er iets mis is met een ballastkamer of omdat er schade is door een aanvaring, dan kan die deur gewoon in zijn kas blijven staan. De andere deur neemt de schutfunctie over en de sluis werkt gewoon door. Alles voor de bedrijfszekerheid.
In de deuren van de Nieuwe Sluis zit ook een slimmigheid: sproeikoppen die slib wegspoelen dat zich aan de onderkant van de deuren nestelt, doordat scheepsschroeven nu eenmaal slib omwoelen. Verbeek: ‘De bestaande Westsluis heeft last van deze aanslibbing en dat willen we bij de Nieuwe Sluis voorkomen.’
Scheepsrecht
Als de Nieuwe Sluis klaar is, is hij eigenlijk drie keer gebouwd. Als virtueel model in de computer, als schaalmodel en uiteindelijk in het echt. Het schaalmodel dat bij Deltares in Delft is gebouwd – een model met schaal 1 op 33 – onderzocht met name de krachten die waterstromingen op het schip uitoefenen tijdens het vullen of leeglopen van de sluiskolk. Er komt dan ineens veel zoet water bij het zoute water in de kolk en vanwege dichtheidsverschillen – zoet water heeft een lagere dichtheid dan zout water en stijgt op – gaat een schip bewegen. ‘Dit treedt op als het water aan de ene kant van een schip sneller stijgt dan aan de andere zijde. En als vervolgens de deur weer opengaat, krijgt het schip opnieuw een klap. Dit is te voorkomen door het nivelleren van het water heel voorzichtig te doen, maar dan wordt de gewenste capaciteit van de sluis niet gehaald’, legt Verbeek uit.
Finetunen
Het virtuele 3D-model voorzien van alle details, dat de bouwers van de Nieuwe Sluis maakten, was bedoeld om het ontwerp verder te finetunen wat betreft de juiste verhoudingen en materiaalgebruik. Vroeger zou het ontwerp
zijn vastgelegd in een dikke stapel bouwtekeningen, gemaakt door een legertje tekenaars op hun tekentafels. Nu gaat dat proces op de computer en in 3D.
‘We hebben het 3D-model ook later nodig voor het uitvoeren van het onderhoud’, vertelt Verbeek. Als er een goed 3D-model is, helpt dat ook bij de bouwplanning. Conflicten zoals onderdelen die niet aansluiten en balken die elkaar in de weg zitten worden in dat stadium al duidelijk. ‘Eigenlijk is het een 4D-model, want de factor tijd hebben we ook toegevoegd. Zo kregen we helder wanneer er waar een kraan kon worden opgezet. In totaal gebruikten we tien torenkranen.’
Computergame
De virtuele sluis heeft zelfs wel wat weg van een computergame, want er kunnen ook virtuele mensen in rondlopen. Dat levert waardevolle inzichten op. Verbeek: ‘Kan een duiker bij de onderrolwagen komen om die te smeren? Is daar wel genoeg ruimte voor? En kan het veilig?’ Als de sluis straks is opgeleverd, is het idee dat aanpassingen aan de fysieke sluis ook in het 3D-model worden bijgehouden.
Een plof in de binnenstad
De inwoners van Terneuzen zijn over het algemeen best tevreden over het verloop van het langdurige bouwproject, blijkt uit enquêtes. Op 23 maart 2022 deed zich echter een incident voor. In de binnenstad was een enorme knal te horen. Ruiten trilden in hun sponningen of sprongen kapot, in muren verschenen scheuren. Wat was er aan de hand? Deskundigen waren bezig geweest met het opruimen van een kolkwand van de oude Middensluis, een combinatie van oerdegelijk metselwerk en extra beton. Een lange rij explosieven die over deze structuur waren verspreid, werden kort na elkaar tot ontploffing gebracht.
Een kraanmachinist die op het terrein aan het werk was, schijnt te hebben gesproken van een 'skon plofke', een mooie ontploffing, maar dat waren de bewoners van Terneuzen niet met hem eens. Het regende klachten en vanuit de binnenstad kwamen uiteindelijk zo’n tweehonderd schademeldingen. Inmiddels is meer dan de helft van de schades toegekend. Nader onderzoek wees inmiddels uit dat er door een rekenfout te veel explosieven waren gebruikt. De ladingen gingen bovendien te kort na elkaar af. De oostelijke wand van de oude kolk moet ook nog worden opgeruimd, maar dat zal volgens omgevingsmanager Harm Verbeek beter verlopen. ‘Het punt is dat de ondergrond, met zowel zand als klei als veenlagen, complex is. Daardoor is de drukgolf van een ontploffing lastig te voorspellen’, zegt hij. Mogelijk kon de drukgolf zich extra goed voortplanten via het water. ‘We hebben nu nog meer externe kennis ingezet om dit de volgende keer beter te doen.’
Openstelling
De betonnen bak van de nieuwe Middensluis is eind oktober af en de deuren staan op de planning om begin 2023 te worden ingevaren. Ook worden wegen omgelegd – de wegen over de sluis maken deel uit van het lokale weggennet – en treffen bouwers voorbereidingen voor een tijdelijke brug. Begin volgend jaar leggen ze de mechanische onderdelen verder aan, evenals de installaties.
Als het testen vervolgens naar wens gaat, staat de oplevering van het megabouwwerk gepland voor medio 2023. Openstelling van de sluis volgt pas ná de oplevering. Zodra de sluis af is, moet zowel de techniek als de
procedures voor het bedienen van de sluis met schepen erin, nog uitgebreid worden getest.
Openingsfoto: luchtfoto van de nieuwe Middensluis, genomen half oktober 2022. Foto Nieuwe Sluis Terneuzen
Nieuwsbrief
Vond je dit een interessant artikel, abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief.