Gisteren onthulde de Nederlandse start-up Venturi Aviation zijn plannen voor de ontwikkeling van een elektrisch vliegtuig met 44 zitplaatsen en een vliegbereik van 550 kilometer. Een project waar de ambitie vanaf druipt. De Ingenieur sprak met medeoprichter en CEO Jan Willem Heinen.

 

Eerst even de feiten op een rij. Venturi Aviation wil een middelgroot vliegtuig bouwen (38 meter lang, spanwijdte 36 meter, gewicht 45 ton) dat volledig wordt aangedreven door acht elektrische motoren: de Echelon 01.

Zo’n elektrisch toestel dat tientallen mensen over honderden kilometers kan vervoeren, is nog niet op de markt. De eerste kleine elektrische toestellen vliegen al wel rond.

Het in Delft gevestigde bedrijf, dat momenteel bestaat uit tien lucht- en ruimtevaartingenieurs, heeft het afgelopen jaar in stilte gewerkt aan het ontwerp van het vliegtuig, meldt het in een persbericht. ‘Een vliegtuig bouwen is een plan van het kaliber “oprichten van Tesla”. Het vereist grote fabrieken, duizenden ingenieurs, en miljarden investeringen’, schrijft het bedrijf.

Venturi Aviation denkt een fundamenteel probleem te kunnen tackelen dat speelt voor grotere toestellen met elektrische aandrijving. Om met elektrische aandrijving een flinke afstand te kunnen afleggen, moeten er zoveel accu’s aan boord zijn, dat het ten koste gaat van het aantal passagiers en de hoevelheid lading die mee kunnen.

 

Jullie denken iets te kunnen realiseren dat lang voor onmogelijk werd gehouden: een passagiersvliegtuig op batterijen. Maar hoe dan?

CEO Jan Willem Heinen: ‘Wij zijn de eersten die doelbewust een vliegtuig ontwikkelen voor de batterijtechnologie die vanaf 2027 beschikbaar is. We willen niet wachten tot de batterij er is, omdat we dan te laat zijn met op de markt brengen van een honderd procent duurzaam vliegtuig, ruimschoots nadat zero-emissie een harde eis is.

We ontwikkelen een vliegtuig waarvan de batterij eenvoudig te wisselen is. Dit is zelfs harde noodzaak. Omdat een vliegtuig vijf keer per dag, 350 dagen per jaar vliegt, is de batterij na anderhalf jaar toe aan vervanging. Hij functioneert dan nog maar op 90 procent. Ons vliegtuig krijgt dus iedere anderhalf jaar een ‘upgrade’ en kan dan grotere afstanden afleggen.’
 

Zo ziet het eruit als de Echelon 01 aan de laadpaal staat.

 

Vliegtuigen met straalmotoren bestaan al grofweg zeventig jaar. Ze zijn steeds betrouwbaarder geworden en hun materialen, constructies en motoren zijn uit en te na getest. Hoe zorgen jullie dat de Echelon 01 met elektrisch aangedreven propellers net zo betrouwbaar is?

‘Wij maken gebruik van zoveel mogelijk standaardtechnologie die er al is, inderdaad met uitzondering van de elektrische aandrijving. Toch zijn hier ook al grote, bekende leveranciers als Rolls-Royce mee bezig, en daarnaast bedrijven als Magnix, Amrax, Safran, allemaal bestaande leveranciers voor de luchtvaart. We maken ons dus geen al te grote zorgen over betrouwbaarheid in dat aspect.’

 

Wat zijn in technisch opzicht de grootste uitdagingen?

‘Het bouwen van een veilige, lichtgewicht, verwisselbare batterij. Daar zit de grootste uitdaging.’

 

Nieuwsbrief
Vind je dit een leuk artikel? Abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief!

 

Bevestigen jullie simpelweg elektrische motoren op de romp van een bestaand vliegtuigontwerp of zijn er ook andere aanpassingen nodig?

‘Wat je beschrijft, is geen goed plan, en dat komt door het gewicht. Ons vliegtuig is een stuk zwaarder [dan conventionele vliegtuigen] door de toepassing van batterijpakketten. Daardoor gaat bijna automatisch ook de vleugelbreedte omhoog, en dergelijke. Met andere woorden: we willen zoveel mogelijk standaard technologie gebruiken, maar wel met een nieuw ontwerp.’


Op de schetsen zijn rijen met propellers te zien. Ligt dat ontwerp al vast of zou ook de manier van aandrijven nog kunnen veranderen?

‘Het zou nog kunnen wijzigen, maar voorlopig zijn we beperkt door het aanbod aan elektrische motoren in de luchtvaart. Die gaan tot hoogstens Ă©Ă©n megawatt vermogen, en we hebben acht tot negen megawatt nodig bij take-off. Mocht dat veranderen, dan verandert de economische en technische overweging, en kunnen we wellicht ook naar zes motoren gaan.’

 



Hebben jullie waterstof overwogen als energiedrager in plaats van accu's? Waarom (niet)?

‘Nee, omdat we zien dat de well-to-wing efficiĂ«ntie (hoeveel energie er overblijft van wat er in de oorspronkelijke brandstof zat, red.) van een waterstofvliegtuig maar 33 procent is. Dat vinden we te laag. Het is best mogelijk dat je met waterstof een groter bereik hebt, en meer passagiers aan kunt. Dat soort initiatieven juichen we van harte toe. Maar voor de korte range is elektrisch vliegen superieur, en beter dan waterstof.

Op de lange termijn verwachten we dat zich deze verdeling zal aftekenen: over korte afstanden wordt vliegen elektrisch, over middellange afstanden vliegen de toestellen op waterstof en voor lange afstanden worden SAF’s ingezet, sustainable aviation fuels. En die verdeling kan gaan schuiven wanneer een bepaalde technologie beter wordt.’


Het lijkt bijna ondoenlijk om dit in het kleine Nederland van de grond te krijgen. Zoeken jullie de samenwerking binnen Europa?

‘We gaan daarheen waar we de beste leverancier kunnen vinden, liefst uiteraard in Europa. Het is overduidelijk dat wij dit alleen voor elkaar krijgen met een groot aantal leveranciers.’


Wie zit er achter Venturi Aviation, qua investeerders?

‘Joost Dieben en ik zijn de grootaandeelhouders en we hebben enige trouwe business angels (privĂ©-investeerders, verstrekkers van durfkapitaal, red.) aan boord. We ronden eind februari een investeringsronde van 3,75 miljoen euro, met private beleggers.’
 

Vijftien procent
Met de Echelon 01, en zijn bereik van 550 kilometer, is vijftien procent van alle vluchten binnen Europa elektrisch uit te voeren, schat Venturi Aviation in. Daarmee zou een behoorlijk deel van de CO2-uitstoot van de luchtvaart op ons continent worden weggenomen. Bijkomend voordeel boven vliegen op bio- of synthetische kerosine: een elektrisch vliegtuig stoot ook geen schadelijke stikstofoxiden uit en maakt minder lawaai dan een toestel met straalmotoren.

Opladen
Bijzondere aandacht is er voor het oplaadsysteem van het elektrische passagiersvliegtuig. Dat moet niet alleen met duurzaam opgewekte elektriciteit gebeuren, maar ook razendsnel, wil het vliegtuig interessant zijn voor luchtvaartmaatschappijen. Die willen immers zo snel mogelijk weer de lucht in, nadat de passagiers ergens zijn afgeleverd.
Venturi Aviation gaat daarvoor een oplaadsysteem ontwikkelen van 9 megawatt, waarmee de accu’s van zijn toestel in 35 minuten weer opgeladen moeten zijn. Precies genoeg tijd om de reizigers uit te laten stappen, de cabine schoon te maken, en een nieuwe groep passagiers binnen te laten.
Hoewel bezoekers van de presentatie gisteren, 20 januari, op vliegveld Teuge met een HoloLens op de neus al een basisontwerp voor het nieuwe vliegtuig konden bewonderen, is het vliegtuig nog lang niet af. Het bedrijf verwacht nog ongeveer acht jaar nodig te hebben voor het de eerste vliegtuigen kan afleveren. Dat ontwikkeltraject moet een geschatte een miljard euro gaan kosten.

 


Beeldmateriaal Venturi Aviation