Het Amsterdamse gemeentelijk vervoerbedrijf GVB werkt sinds deze week op een nieuwe manier samen met Alstom, leverancier van de metrotreinstellen. Een scherpe focus op digitale data moet voorspellend onderhoud stimuleren en het aantal storingen verminderen.

Traditioneel is de relatie tussen leverancier en vervoersbedrijf in het openbaar vervoer simpel. De vervoerder bestelt, de leverancier levert en na een korte garantieperiode doet iedereen weer z’n eigen ding. Of het nu om bijvoorbeeld dertig metrotreinen gaat of om een beveiligingssysteem.

Jarenlang klant

In Amsterdam gaat dat sinds deze week anders. Terwijl beneden in de metrowerkplaats van stadsvervoerder GVB in Diemen technici aan treinstellen sleutelen, geven boven GVB-directeur Techniek Paul Carstens en Alstom Nederland-directeur Frank Strik uitleg over de samenwerking die zij per 1 januari 2026 formeel zijn aangegaan. Die moet ervoor zorgen dat ze daar beneden mínder met storingen bezig hoeven te zijn.

Het Amsterdamse vervoersbedrijf is al jarenlang klant bij de van oorsprong Franse treinenbouwer. Voortaan echter trekken ze samen op, op een manier die verder gaat dan leveren, afnemen en repareren. Het moet een hechte, datagedreven samenwerking worden: volgens eigen zeggen een primeur in Nederland. Het contract loopt in ieder geval tot 2031.

De GVB-werkplaats in Diemen. Foto: GVB

Dertienhonderd deuren 

‘Wij hebben hier achthonderd man technisch personeel rondlopen, maar we kunnen het niet altijd alleen’, zegt GVB-directeur Carstens. ‘We willen storingen zien aankomen en zo voorkomen dat een metro stilvalt op Vijzelgracht, om maar een station te noemen.’

De samenwerking betreft in eerste instantie de relatief nieuwe M5-metro’s op lijn 52, ofwel de Noord/Zuidlijn: 28 voertuigen van elk 120 meter lang. ‘Samen hebben die meer dan dertienhonderd deuren. Die kunnen allemaal  op zeker moment gaan klemmen, wat er op kan duiden dat ze mogelijk kapotgaan’, zegt Strik. ‘In de data zien wij dat moment ongeveer aankomen.’

Carstens vult aan: ‘En hier op de werkplaats zien ze op het beeldscherm meteen met welke deur er precies iets aan de hand is. Staat de trein eenmaal hier binnen, dan kan het technisch personeel direct ook andere dreigende gebreken herstellen voor die daadwerkelijk tot problemen leiden.’ 

Ruwe data

Anders dan de meeste andere vervoersbedrijven kiest GVB ervoor de techniek grotendeels in eigen hand te houden. Het heeft zelfs een eigen spoorfabriek, om voor de infrastructuur niet afhankelijk te zijn van externe leveranciers. ‘Het fraaie van GVB is dat we nog zo ongelooflijk veel zelf doen en veel kennis in huis hebben’, zegt Carstens.

De toenemende digitalisering en de kansen die onder meer kunstmatige intelligentie (AI) biedt, vereist echter samenwerking met een ervaren partner. ‘Samenwerking met de markt is cruciaal, zegt Carstens. ‘Met Alstom willen we een continue dialoog voeren over hoe we de metro maximaal tot wasdom kunnen laten komen. Op basis van onze ingenieurskennis, maar ook met data en data-analyse.’

Alstom krijgt dus nu dagelijks grote hoeveelheden ruwe data binnen van de voertuigen die in Amsterdam rondrijden. Die data worden geanalyseerd in het Fleet Support Center van Alstom in Ridderkerk. ‘Wij zetten die om in informatie waarmee GVB meteen iets kan,’ zegt Strik.

De aanbevelingen op basis van AI waren bijna allemaal raak

Frank Strikdirecteur Alstom

95 procent raak

Al sinds afgelopen zomer schuift elke ochtend een Alstom-analist aan bij de vaste dagstart in de GVB-werkplaats, online of fysiek, om aanbevelingen te doen, mede op basis van wat kunstmatige intelligentie uit de data heeft opgepikt. 

Van de 64 adviezen die in de eerste maanden van de samenwerking tot stand kwamen, toen het partnerschap nog niet eens formeel was begonnen, bleek liefst 95 procent raak.

‘Die adviezen hebben we geëvolueerd en bijna allemaal hebben ze ergens toe geleid’, zegt Strik. ‘Dat dat percentage zo hoog zou liggen, hadden wij ook niet verwacht.’

In de GVB-werkplats aan de Provincialeweg in Diemen worden behalve metro's ook trams onderhouden. Foto: De Ingenieur

Voorspellend onderhoud 

De samenwerking moet ertoe leiden dat het onderhoud aan het rijdend materieel niet langer reactief plaatsvindt, wanneer de storing al heeft plaatsgevonden, maar voorspellend wordt: predictive maintenance. In de wereld van nu is dat een noodzakelijke ontwikkeling, zegt Carstens. ‘De stad groeit, het ov wordt steeds intensiever gebruikt. We kunnen het ons gewoon niet meer veroorloven dat een metro midden op de dag strandt.’

De directeuren benadrukken dat de grootste vernieuwing misschien wel in de menselijke kant zit. 'De samenwerking moet niet van hogerhand worden opgelegd, maar juist op de werkvloer vorm krijgen’, zegt Strik. ‘Monteurs en dataspecialisten bellen elkaar rechtstreeks, analyses worden ter plekke besproken, teams raken verweven.’

Minder monteurs nodig

Toch moet het voorspellende onderhoud er uiteindelijk ook toe leiden dat op den duur minder onderhoudsmonteurs nodig zijn. In een tijd waarin ook GVB maar met moeite het technisch personeelsbestand op peil kan houden, is dat zeer welkom, erkent Carstens.

Hoewel de samenwerking tussen Alstom en GVB nu alleen de M5-metro’s betreft, denken de partijen al verder. Ook data uit de beveiligingssystemen (eveneens geleverd door Alstom) zouden er in de toekomst onder kunnen vallen, evenals als het toepassen van AI voor bredere systeemoptimalisatie. ‘Het momentum is er, zegt Carstens. ‘Zo kunnen we de betrouwbaarheid van het metrosysteem verbeteren.’

Foto boven: GVB