'Breng de Zuiderzee terug!'

‘Een volk dat leeft, bouwt aan zijn toekomst’. Die zin bekroont een bronzen reliëf met drie dijkwerkers midden op de Afsluitdijk. Maar doen we dat wel echt, bouwen aan de toekomst? Met een ambitieus ‘Deltaplan’ voor een nieuw Nederland gooit Rob Nijsse, emeritus hoogleraar constructieleer van de Technische Universiteit Delft, de eerste steen in een volgens hem al decennia akelig rimpelloze vijver.

Het nieuwe Deltaplan van Rob Nijsse beslaat vier grote thema’s: 
1) De Zuider­zee terug 
2) Schiphol verplaatsen naar zee
3) Metro-cirkel Randstad
4) Hsl naar Scandinavië. 

Zuiderzee terug

In 1932 werd de Afsluitdijk gesloten. De Zuiderzee veranderde van een brakke, dynamische binnenzee in een plas stilstaand, min of meer zoet water. Een ingreep die met de huidige wetgeving niet zou zijn toegestaan vanuit ecologische overwegingen, maar die moet worden bezien in de geest van die tijd. Alle lof daarbij voor helden als Cornelis Lely, geestelijk vader van de Afsluitdijk, en Hendrik Lorentz, wiens stromingsberekeningen cruciaal waren. 

De bescherming tegen overstromingen van het midden van Nederland kon door deze rigoureuze maatregel vrijwel volledig worden gegarandeerd, tot opluchting van de omwonenden. Ook konden er grote nieuwe polders worden aangelegd. De keerzijde? Behalve de natuur werd ook de economie van historische havenstadjes rond de Zuiderzee getroffen. ‘Graan voor Visch’ was een van de toepasselijke namen die op de boerderijen in het nieuwe land verschenen.

Mijn voorstel: breng de Zuiderzee terug en maak de Waddenzee groter!

Tot 1932 zwommen er haringen in het IJ en harders bij Harderwijk; er zwommen schollen, botten en tongen tot Kampen en er zwermden spieringen langs de kust van de hele Zuiderzee. Tot in de jaren zeventig heerste er eb en vloed in de Biesbosch.

Nederland was dus tot voor kort een land met een innige relatie met brak en zout water. Via de grote rivieren en de Zuiderzee drong het zoute water diep in Nederland door. De natuur die hierbij hoorde, tierde welig in deze omstandigheden. Besef daarbij dat de Waddenzee de kraamkamer van de Noordzee is. Een uitbreiding van de ‘zoute’ kustlijn bij het opnieuw openen van de Zuiderzee zal resulteren in circa driehonderd kilometer nieuwe kustlijn. Een enorme uitbreiding van de kraamkamer van de Noordzee. 

Dezelfde overwegingen gelden grosso modo voor de Biesbosch. Laten we dat dus doen. 

Het IJsselmeer is nu een laffe, stilstaande zoetwaterplas, deels zuurstofarm en zonder veel bijzonder leven. We bouwen door heel Nederland ingewikkelde, dure toestanden om het oppervlaktewater zoet te houden, omdat de boeren klagen dat het zoute water hun landopbrengsten lager maakt en de waterleidingbedrijven mopperen over de hoge kosten om vervuild en brak water drinkbaar te maken. Maar dat is helemaal niet nodig.

Eigen Nederlands karakter

Over die watermaatschappijen kunnen we kort zijn: het overgrote deel van de rivieren blijft altijd zoet. Ernstig vervuild weliswaar, maar dat vereist een andere aanpak, in Europees verband. Bedenk ook dat de technologie om water te reinigen niet stil is blijven staan. Zo is de Arabische wereld in staat zijn woestijnland van afdoende zoet water te voorzien om grote wereldsteden te kunnen bouwen. Al ons drinkwater zal moeten komen uit de rivieren die van twee kanten Nederland binnenstromen. Grondwaterwinning zal uiteindelijk tot nul moeten worden teruggebracht.

De positie van de boeren ligt ingewikkelder. Inderdaad zal de grasopbrengst verminderen door de aanwezigheid van zout oppervlaktewater. Belangrijk om te beseffen is dat dit ook een voordeel heeft. Qua smaak zullen de melk en aanverwante producten van koeien veranderen en een geheel eigen, Nederlands karakter krijgen. En wat denken we van Denemarken? Een zuivelland van internationale allure, een stevige concurrent voor Nederland op de internationale melk en vleesmarkt. Let wel: nagenoeg geheel omgeven door zout water – het verste deel van Denemarken vanaf de zee gemeten is circa zeventig kilometer. Bang voor zout water? De Denen zijn dat zeker niet.

Kritisch kijken

Overigens zijn aan de boeren in de loop der tijden al veel andere voorrechten toegekend die ook eens kritisch moeten worden beschouwd. Wat is het effect van al deze ondersteunende subsidies geweest? Het gevolg ervan is dat er grote, quasi-industriële ondernemingen zijn ontstaan waar dieren worden uitgebuit. Bijna geen koe staat meer buiten en weilanden in heel Nederland zijn veranderd in een gifgroene monocultuur van Engels raaigras. Wat doet dat met onze weidevogels zoals de grutto en de kievit? Die populaties zijn ten opzichte van de jaren 1980 meer dan gehalveerd. 

Dit alles is niet meer te accepteren in Nederland anno 2025. We moeten toe naar een koevriendelijke combinatie van de huidige efficiënte productiestallen en weilanden met gras en kruiden, die de natuur respecteren. Eenzelfde aanpak is nodig voor varkens, geiten, schapen en kippen. Respect voor dierenleven moet in Nederland anno 2100 vooropstaan.

Robuuste Zuiderzeekust

Voor alle duidelijkheid: de Afsluitdijk of de huidige Deltawerken in Zeeland rond de Biesbosch verdwijnen in mijn voorstel niet in hun geheel, maar mijn idee is om stukken te verwijderen om doorstroom en doorvaartopeningen te maken. Een deel van de openingen wordt daarbij voorzien van getijdencentrales die dag en nacht energie leveren.

De dijkhoogten moeten in het huidige waterbouwdenken in staat zijn afdoende veilig een combinatie van vier hoofdbedreigingen te weerstaan. Die betreffen: 
1) springvloed door maan en zonnestand 
2) zeespiegelstijging door klimaatverandering 
3) golfhoogten bij storm bij een ‘aanval van het water’ op de dijken 
4) opstuwing van het wateroppervlak door de heersende windrichting. 
Aan hoofdbedreiging 1 en 2 valt weinig te doen. Maar hoofdbedreiging 3 en 4 kunnen we wel aanpakken en verminderen – op natuurlijke wijze, met behoud van veiligheid natuurlijk. Dat kan door de nieuwe Zuiderzeekust robuust te maken. Robuust betekent: in staat om op een betrouwbare manier het hoge water te weerstaan. Die robuustheid houdt dan ook in dat meerdere dijksystemen achter elkaar komen.

Recreatie-eilanden

De eerste verdedigingslinie is de Afsluitdijk. Deze krijgt een beperkt aantal openingen met slechts één grotere opening, van honderd meter breed. Die grote opening wordt overbrugd met een markante brug die een doorvaarhoogte bij eb van dertig meter toelaat. Van de resterende stukken Afsluitdijk kunnen we natuur en recreatie-eilanden maken. Voor het opwekken van energie stellen we hier en daar visveilige getijdencentrales op.

De tweede verdedigingslinie wordt een eilandenreeks die tussen grofweg Enkhuizen en Stavoren moet komen en die een vergelijkbare vorm krijgt als de open Afsluitdijk. Tevens verbindt een provinciale autoweg Noord-Holland met dit deel van Friesland. Voor deze nieuwe weg leggen we tussen de eilanden tunnels aan onder het water.

Verminderd hoogwaterrisico

De derde verdedigingslinie is het opgeven van de Houtribdijk tussen Enkhuizen en Lelystad als autoweg. Deze dijk wordt veranderd in een reeks natuureilanden waarbij het huidige dijklichaam en de bekleding dankbaar worden hergebruikt.

De vierde verdedigingslinie is de strook land, eigenlijk het strand, aan de voet van het oude, bestaande land. Hier gaan we het door twee hiervoor vernoemde verdedigingslinies al aanzienlijk verminderde hoogwaterrisico nog verder verminderen.

Natuurvriendelijke aanpak

Windstuwing en golfhoogten bij de dijken kunnen eveneens serieus worden verminderd door een eilandenreeks voor de kust van de Zuiderzee en de Noordzee aan te brengen. Door deze eilanden en de Zuiderzeekust aan te planten met zoutbestendige planten en bomensoorten, krijgen ze een gelijksoortige werking als de bekende mangrovebossen in de tropen. Op de TU Delft en aan de Wageningen University & Research wordt hiernaar al veelbelovend onderzoek gedaan. Ook worden zo nieuwe natuurgebieden gecreëerd op dezelfde wijze als de Oostvaardersplassen zijn ontstaan.

Maar evenzeer ontstaat er ruimte voor diervriendelijke veeteelt en akkerbouw met zoutresistente groenten zoals zeekraal en zeewier. Dat de oester- en mosselteelt hier ook kan plaatsvinden is vanzelfsprekend. Natuurlijk kunnen bestaande steden en dorpjes gewoon blijven, aangepast aan de nieuwe ‘zee’-situatie. Ook zal recreatie in de brede betekenis van het woord op bepaalde delen van de nieuwe kust moeten worden ingepland. Dit alles leidt tot een natuurvriendelijke aanpak van de nieuwe Zuiderzeekust.

Dit moet eeuwen meegaan

Natuurlijk moet dit met vol respect voor de oude dijken en monumentale havensteden gebeuren. Eveneens zal dit duurzaam, in de brede betekenis van het woord, moeten worden uitgevoerd. Vanuit een ingenieursblik betekent dit bestand tegen vele stormen gecombineerd met hoogwater. In de ogen van een bewoner bij de dijk of de haven betekent dit dat het werk eigenlijk onzichtbaar moet zijn. 

Daarom het voorstel deze dijkversteviging met twee hoofdonderdelen uit te voeren: een ondergrondse bak van duurzaam beton en een bij storm uit de bak omhoogschuivend vlak van veiligheidsglas. Dit moet eeuwen kunnen meegaan bij zorgvuldig onderhoud. De schetsen bovenaan deze pagina’s maken dit idee duidelijk.

Maatregel van Europees belang

Dezelfde overwegingen gelden ook voor de Biesbosch als nieuw getijdenmoeras. Hierbij worden de Grevelingen- en de Haringvlietdam voorzien van doorstroomopeningen met getijdencentrales. Belangrijk ecologisch voordeel is dat trekvissen, zoals paling, zalm en steur, weer onbeperkt toegang krijgen tot het gehele stroomgebied van de Rijn. Daarmee is dit bij uitstek een maatregel van Europees belang. Dat geldt overigens ook voor de IJssel en de Zuiderzeekust.

De uiterwaarden van al onze rivieren zullen, voor zover mogelijk natuurlijk, worden teruggegeven aan de natuur en moeten daarbij ook voldoende bergingscapaciteit bieden bij hoog water. De drinkwatervoorziening kan zo landschappelijk worden ingepast.

Grote kansen voor Nederland

Natuurlijk, ik hoor het u al zeggen: wie gaat dat allemaal betalen? In de jaren 1920 schatte Cornelis Lely zijn Zuiderzeewerken in op circa 460 miljoen gulden. De Rijksbegroting in 1924 bedroeg circa twee miljard gulden. De Zuiderzeewerken namen hier dus een hap uit van circa 23 procent. De Rijksbegroting in 2024 was circa vierhonderd miljard euro: 440 keer meer dus. Recht door zee denkend zou er dus een budget zijn van circa 92 miljard euro voor deze ingreep en nog drie andere die ik voorzie – daarover in een volgende editie van De Ingenieur meer.

Brengen we dezelfde moed op als onze voorvaderen om een gedroomde en veilige nieuwe werkelijkheid te realiseren? Nu loopt Nederland op wereldniveau alleen voorop met ASML, een prachtige prestatie trouwens. Ik zie grote kansen voor Nederland om dit lichtende voorbeeld op een geheel ander vlak te evenaren. Namelijk op het gebied waar we een lange geschiedenis mee hebben: bouwen met het water. Met Rijkswaterstaat in de lead en de afdeling civiele techniek aan de TU Delft ook aan boord kunnen we ook op dat vlak weer vooroplopen in de wereld.
 

Schiphol naar zee

Ongeveer een eeuw geleden werd Schiphol aangelegd. In eerste instantie bestond de luchthaven uit weinig meer dan een landingsbaan en een vertrek- en aankomsthal. In de voorbije decennia is Schiphol echter veranderd in een ruimte verslindende, ernstige overlast veroorzakende gigant in wat we ons ‘Groene Hart’ noemen. Is dat nog aanvaardbaar in een Nederland waar ruimte hard nodig is om te wonen en werken, voor akkerbouw en veeteelt en natuurlijk ook voor de natuur?

Als we Schiphol op veilige afstand in zee bouwen, op een kunstmatig eiland, verdwijnt de vieze vlek van ernstige hinder in het Groene Hart. Dit deel van de Randstad kan dan daadwerkelijk groen worden en bewoonbaar zijn zonder overlast van vliegtuigen.

Mijn voorstel: verplaats Schiphol naar zee en creëer een nieuw groen hart in de Randstad

Zandmotoreilanden

In de zee bij Kijkduin ligt de Zandmotor, een experiment van de TU Delft en Rijkswaterstaat om met een gebaggerd ‘opofferingseiland’ de noodzaak tot constante zandsuppletie langs de Noordzee kust tot een minimum terug te brengen. Het opgespoten eiland ligt hier nu ongeveer vijftien jaar en de resultaten zijn zonder meer bemoedigend. Ook de natuur grijpt daarbij zijn kansen, tezamen en in harmonie met de recreatie. Waarom zouden we voor de kust niet meer van dergelijke Zandmotor-eilanden aanleggen? En waarom niet meteen Schiphol naar zo’n eiland verplaatsen?

Het opspuiten en het onderhoud van zo’n eilandenketen moet een taak zijn voor Rijkswaterstaat. Dan is het wel zaak dat die organisatie weer op ‘Deltawerken-kwaliteit’ wordt gebracht. Ik pleit daarbij voor de oprichting van een speciale researchafdeling ‘Nederland toekomstbestendig’, waarin op innovatieve en natuurvriendelijke wijze onderzoek op waterbouwkundig gebied plaatsvindt. Dit is een investering in de toekomst van Nederland. Zo is onze plek in de top van de wetenschap rond kustverdediging en waterbouw weer voor decennia gewaarborgd.

Impuls voor onderzoek

Met een stevige en adequate onderzoeksimpuls in zowel software als metingen in de werkelijkheid kan de afdeling waterbouw van de faculteit civiele techniek van de TU Delft dit zeker mogelijk maken. De fundamentele kennis kan daarbij meteen aan de studenten worden doorgegeven. Die jonge waterbouwers zullen Rijkswaterstaat in de toekomst zeker sterker maken.

Baggerbedrijven, ingenieursbureaus en waterbouwbedrijven krijgen eveneens een enorme impuls. Werkgelegenheid in overvloed en de grote kans om de ontstane kennis over de hele wereld verder uit te bouwen. Nederland zal weer het gidsland worden voor de delta’s van de wereld.

Randstad metrocirkel

Ook op het gebied van transport kunnen en moeten we grote stappen zetten. De wegen zijn sinds de tijdelijke coronaluwte weer goeddeels dichtgeslibd. Het openbaar vervoer biedt lang niet overal soelaas en kent vooral ook z’n eigen problemen. Voor grote delen van het land is het ov zelfs nauwelijks beschikbaar.

Anno 2026 verkeert de infrastructuur van Nederland in een hopeloze situatie. De staat van onderhoud is deplorabel en het naderende levenseinde van bestaande bruggen en andere belangrijke kunstwerken in het wegennet maken grote investeringen op zeer korte termijn noodzakelijk. Het aantal files groeit en groeit maar, hetgeen betekent dat er grote publieke roep is om meer asfalt aan te leggen. 

Maar meer asfalt is helaas niet de oplossing. Iedereen die wel eens buiten de spits over de A1 van Utrecht naar Amsterdam is gereden, zal zich hebben verbaasd over de goeddeels verlaten strook asfalt van twee keer zes rijbanen dik.

Ook de staat van ons openbaar vervoer is problematisch. Overbelasting, vertragingen en uitvallende dienstregelingen in combinatie met (alweer) achterstallig onderhoud maken het openbaar vervoer voor velen zo onaantrekkelijk dat iedereen een auto wil hebben. Met meer fileproblemen als gevolg.

Betere bereikbaarheid

Deze vicieuze cirkel kunnen we doorbreken met een ondergronds metronet tussen de grotere steden in het westen. Te denken valt aan een kring Amsterdam – Haarlem – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Gouda – Utrecht – Hilversum – Amsterdam, met op termijn wellicht een uitbreiding buiten de Randstad. Het (opgeknapte) bestaande spoornet en lokale buslijnen kunnen dan het tussenliggende openbare vervoer verzorgen. De betaalbaarheid van het ov zal in alle plannen centraal moeten staan.

Op deze wijze valt de noodzaak voor meer asfalt weg. En, niet onbelangrijk, doordat alles ondergronds wordt aangelegd is er niets van te zien en is de levensduur vele malen langer dan van een bovengronds kunstwerk. Dat maakt de financiering een stuk beheersbaarder.

Mijn voorstel: leg een cirkellijn aan door de Randstad en een hsl-naar het noorden van het land - en verder. 

Ondergrondse hsl

Voor de terugkeer van de Zuiderzee is als vervanging van de Afsluitdijk de aanleg nodig van een reeks doorstroom-verminderende eilanden tussen Enkhuizen en Stavoren. Die eilanden kunnen worden gebruikt voor de aanleg van een ondergrondse hogesnelheidslijn van Amsterdam naar Leeuwarden, Groningen, Bremen, Hamburg, Kopenhagen en Stockholm. Hierdoor wordt een oude ereschuld voor de aardgasschade in Groningen ingelost en wordt Noordoost-Nederland beter en snel bereikbaar, dankzij een robuuste verbinding met Noord-Europa. 

Op het voorgestelde cirkelvormige metronetwerk in West-Nederland kan een verbinding tussen het oude Schiphol en Schiphol op Zee aansluiten. Zodoende is de verbinding tussen Schiphol op Zee en de rest van de wereld op efficiënte wijze gerealiseerd.

Tekst en illustraties: Rob Nijsse, emeritus hoogleraar bouwkunde aan de Technische Universiteit Delft. 

Foto's: Depositphotos