Het project Doorstroom Station Utrecht zorgt voor de ontvlechting van de enorme sporenspaghetti in en rondom het stationsgebied.

Aan de basis van dit nieuwe spoor­emplacement staat het zogenoemde corridorprincipe: alle sporen die Utrecht in- en uitgaan zijn ontvlochten en vervolgens gebundeld in vijf verschillende corridors. Die zijn voor een groot deel van elkaar gescheiden. Zo hoeft de intercity van Rotterdam naar Groningen niet meer te kruisen met die van Nijmegen naar Amsterdam. ‘Dat betekent dat zo’n trein geen wissels meer hoeft te passeren of voor een rood sein moet wachten voor een trein van een andere corridor’, aldus ir. Jeroen Oorsprong, senior projectmanager bij Movares. Het ingenieursbureau verzorgde voor zowel de nieuwe terminal als het doorstroomproject het ontwerp en was als adviseur nauw betrokken bij de uitvoering. ‘Door de ontvlechting zullen er reizigers zijn die voortaan moeten overstappen, maar de keuze van de corridors is zo gemaakt dat de grootste vervoersstromen ongehinderd in één keer door kunnen. Het gaat om het grotere geheel.’

De vijf spoorcorridors.


Elk spoor zijn eigen installatie

Een belangrijke bijkomstigheid is dat elke corridor nu ook over een eigen technische installatie beschikt: de opbouw van de bovenleidingen-, treinbeveiligings- en voedingssystemen zijn waar mogelijk gescheiden. ‘Als er vroeger iets kapotging aan de in­­stallatie, dan lag meteen alles rondom Utrecht Centraal stil’, zegt senior ­ad­­­­­­­­­­­­­­viseur ir. Preben Slotboom van Movares. ‘Is er nu een storing, dan
zit die maar in één corridor en ondervinden de andere corridors daar geen hinder van.’
Wel is het zo dat een storing in een corridor nu een grotere impact kan hebben dan voorheen op één specifieke spoorverbinding, omdat de treinen niet op de andere corridors kunnen gaan rijden. ‘Maar met de ontvlechting is de kans op storingen sowieso kleiner gemaakt, met name door de sterke afname van het aantal wissels van tweehonderd naar zeventig’, aldus Oorsprong. ‘En die beelden in het nieuws waarbij je de stationshal helemaal vol zag staan met gestrande reizigers, omdat één storing een impact had op alle richtingen, zijn vanaf nu verleden tijd.’


Extra ruimte door weghalen wachtsporen

Opmerkelijk genoeg zijn er ook sporen weggehaald. Die sporen ­liepen midden door het stationsgebied en waren bedoeld als wacht­sporen voor goederentreinen. Die mogen nu niet meer stoppen op Utrecht Centraal, waardoor er meer ruimte is gekomen voor passagierstreinen. Door het verwijderen van de goederenwachtsporen ontstond tevens de noodzakelijke ruimte om de perronsporen te verleggen en de perrons te verbreden.
Verder is het mogelijk gemaakt dat de treinen sneller naar en van de perrons kunnen rijden om de doorstroming te verbeteren. Op het oude emplacement lag de maximumsnelheid op 40 km/h, vooral vanwege veel en korte wissels. Met de forse vermindering van het aantal wissels is er meer ruimte gekomen voor langere wissels, waar de treinen met een maximumsnelheid van 80 km/h overheen kunnen rijden.


Virtueel rijden

Tijdens de ingrijpende spooroperatie moesten de treinen kunnen blijven rijden – volgens Oorsprong de grootste uitdaging van het project. ‘We hebben de bouw gefaseerd in 25 stappen met tijdelijke situaties.’ Dit lukte doordat Movares al in de beginfase van het ontwerp gebruikmaakte van een visueel model, waarin ook alle seinen en omliggende infrastructuur waren opgenomen. ‘Door hier virtueel met een trein doorheen te rijden konden we de zichtbaarheid van de seinen vaststellen en het ontwerp optimaliseren.’


Fly-overs

Had de ontvlechting van de sporen ook anders gekund? Volgens reizigersorganisatie Rover wel. Beleidsmedewerker Aldo Markus vermoedt dat er met meer geld ook meer had kunnen gebeuren in de vorm van extra fly-overs en spoortunnels. ‘We hebben nu vier fly-overs gekregen, maar vergelijk het eens met bijvoorbeeld de binnenstad van Londen met alle kruisende tunnels, of hoe de hsl er ten westen van Rotterdam met behulp van fly-overs is ingevlochten.’ Treinen hadden dan wellicht ook van corridor kunnen verwisselen indien nodig.
‘In de oude situatie kon je vanuit vrijwel elke richting een andere kant op zonder te hoeven overstappen. Wat nu als over tien jaar de vraag naar een rechtstreekse verbinding tussen Arnhem en Den Haag toeneemt?’, vraagt Markus zich af. ‘Met de corridors is de mogelijkheid geblokkeerd om dat traject zonder overstappen te rijden.’