Rangeerterrein Kijfhoek op de schop

Op Nederlands grootste rangeerterrein Kijfhoek, cruciaal voor het goederentransport van de Rotterdamse haven naar het Europese achterland, worden wagons gesorteerd door ze vanaf een heuvel naar het juiste spoor te laten rollen. Railremmen in het spoor houden daarbij de snelheid in toom. De Ingenieur ging kijken bij de volledige vernieuwing van het complex.

Vanaf de loopbrug hebben we de reminstallaties die in het spoor liggen een stukje omhoog zien komen, klaar voor hun taak. Op de heuvel in de verte is al een tijdje een ketelwagen te zien. Het is de voorste wagen van een treintje dat vanaf de andere kant door een diesellocomotief tegen de heuvel is opgedrukt. ‘Daar komt hij’, zegt ProRail-medewerker Janneke Tax.

Nu wordt ook voor het ongetrainde oog zichtbaar dat de ketelwagen zich van het treintje losmaakt. Hij rijdt nog langzaam, maar de zwaartekracht doet zich al snel gelden. Met uiteindelijk een kilometer of dertig per uur rolt het gevaarte geluidloos naar de ‘put’, zoals medewerkers het gedeelte van het rangeerterrein op maaiveldhoogte noemen. Hier vertakt het enkele spoor zich tot een bundel van twintig parallelle opstelsporen.

Heuvelen

Dit is Kijfhoek, met 3,5 kilometer lengte en 350 meter breedte het grootste rangeerterrein van Nederland en het enige waar het ‘heuvelen’ de rangeermethode is. Het tussen Barendrecht en Zwijndrecht gelegen ProRail-complex doet denken aan een sjoelbak met – in vol bedrijf – 41 gaten.

Om de paar minuten komt er een wagon of groepje wagons naar beneden, dat over een aantal wissels naar zijn doelspoor rolt. Uiteindelijk ontstaan zo verscheidene goederentreinen, bestemd voor industriële complexen in heel Europa. ‘De meeste wagons hebben Duitsland of Italië als bestemming’, zegt Tax.

Glimmende railremmen

Alles glimt van de nieuwheid, want deze helft van het rangeerterrein – een van de twee hoofdspoorbundels – is na een volledige renovatie nog maar een paar maanden weer in gebruik. ‘We hebben alles weggehaald tot er weer een maagdelijk terrein over was. Daarna is er nieuw spoor aangelegd, samen met een nieuw rangeersysteem van Siemens’, verklaart Tax, die het 140 miljoen euro kostende vernieuwingsproject leidt. ‘Ondertussen bleef de andere bundel in bedrijf, zodat het rangeren op halve capaciteit kon doorgaan.’

Nu wordt er juist op de vernieuwde bundel gerangeerd, terwijl de andere op de schop gaat. De sporen liggen er weer, maar het terrein maakt nog een bouwplaats-achtige indruk.

Metaalmoeheid

‘Het is als met een ouder wordende auto’, legt ProRail-inspecteur Henk Wolf uit. ‘Je kunt er wel mee doorrijden, maar hij moet steeds vaker naar de garage en de reparaties worden duurder. De installaties hier waren 25 jaar oud, zes of zeven jaar boven de verwachte levensduur. Door metaalmoeheid begonnen er scheuren in de remmen te komen. We moesten vaker controleren en met enige regelmaat laswerk doen of iets vervangen.’

De railremmen in het vernieuwde gedeelte, die van een afstandje wel wat aan overwegen doen denken, vallen op met hun deels geel geschilderde onderdelen. Terwijl we praten komt de naar beneden rollende ketelwagen de eerste rem tegen, een lange installatie die het grootste deel van de snelheid wegneemt.

Onder verrassend weinig geknars zien we de snelheid van de wagon snel teruglopen. ‘Het werkt met balken met remblokken tussen de rails, die tegen de binnenkant van de wielen worden gedrukt’, verklaart Marco Kornelisse, vakdeskundige heuvelsysteem bij ProRail.