Met het uitvaren en afzinken van het eerste tunnelelement van de langverwachte Fehmarnbelttunnel is afgelopen nacht een grote stap gezet in een van de grootste infrastructuurprojecten van Europa.

De achttien kilometer lange tunnel tussen Denemarken en Duitsland, waarover al meer dan twee decennia wordt gepraat, moet de verbinding tussen Scandinavië en het Europese vasteland sneller, betrouwbaarder en duurzamer maken. Voor betrokken ingenieurs, onder wie ook Nederlandse specialisten, vormde de versleping van het tunneldeel tegelijk een technische stresstest.

Historisch moment

Het betonnen tunnelelement, 217 meter lang en 42 meter breed, werd maandagnacht vanuit de werkhaven bij het Deense RÞdbyhavn naar zijn positie gesleept. Daar begon vervolgens een nauwgezet geregisseerde operatie, die nu nog bezig is, die naar verwachting in totaal circa twintig uur in beslag neemt en die live te volgen is op YouTube (zie onder). 

Het element moet belanden in een eerder gebaggerde sleuf, op een zorgvuldig voorbereid grindbed vlak voor het toekomstige tunnelportaal, op een diepte van circa 45 meter onder zeeniveau.

Het tunnelbedrijf Femern spreekt van een historisch moment. ‘Het is de eerste keer wereldwijd dat tunnelelementen van deze omvang worden afgezonken, laat woordvoerder Denise Juchem weten via e-mail. De zorgvuldig voorbereide operatie verliep volgens haar vooralsnog vlekkeloos

Livestream

Femern Livestream

Precisie-operatie

De technische uitdaging van het afzinken zit ’m volgens Juchem vooral in de vereiste nauwkeurigheid, in combinatie met de enorme schaal. ‘Een tunnelelement weegt meer dan 73.500 ton en is langer dan twee voetbalvelden. Dat moet dan vervolgens heel precies worden afgezonken, met een afwijking die niet groter mag zijn dan het formaat van een bosbes’, zegt Juchem. ‘Dit voelt voor ons als een maanlanding. En die moeten we niet Ă©Ă©n keer uitvoeren, maar de komende jaren nog eens 88 keer, telkens even precies.’

Voorafgaand aan de immersie zijn uitgebreide tests uitgevoerd, waaronder de certificering van de speciale afzinkpontons door de Deense maritieme autoriteiten. Het tunnelelement is voorzien van circa 4.500 ton ballastbeton. Dit extra gewicht helpt om het element gecontroleerd te laten zinken en stabiel op de zeebodem neer te zetten.

Speciale elementen

Het transport over twee kilometer open water gebeurde met behulp van duwboten en ondersteunende pontons. Weersomstandigheden, stromingen en golfslag werden daarbij steeds in de gaten gehouden. Omdat dit de eerste keer is dat de aannemer deze procedure uitvoert en de operationele protocollen nog moeten worden gefinetuned, duurt deze eerste plaatsing wat langer, zegt Juchem. In de toekomst zou het wel wat sneller kunnen gaan, zei de woordvoerder, al benadrukt ze dat het plaatsen van zulke elementen nooit routine wordt.

Bovendien zijn niet alle tunneldelen gelijk. De Fehmarnbelttunnel telt in totaal 89 elementen die worden afgezonken: 79 standaardsegmenten en tien speciale elementen. Die laatste zijn aanzienlijk korter, circa 39 meter, en bevatten onder meer elektrische installaties. Deze worden elke twee kilometer geplaatst.

Binnen in een van de tunnelsegmenten.

Europese samenwerking

Het project heeft een sterk Europees karakter. Ingenieurs uit meerdere Europese landen werken samen binnen het zogeheten RAT, een joint venture waarin expertise is gebundeld van onder meer het Delftse ingenieursbureau Ramboll, bureau Arup en het Nederlands-Deense TEC, waarin ingenieursbureaus Haskoning en Witteveen+Bos zich hebben verenigd. 

De tunneldelen zijn vooraf gefabriceerd in RĂždbyhavn. Elk kent een betonvolume van circa 33.000 kubieke meter en een waterverplaatsing van 75.000 ton.

Spoor en snelweg

Na voltooiing biedt de tunnel plaats aan een snelweg met 2 x 2 rijstroken en een spoorlijn waar ook een hogesnelheidslijn gebruik van zal maken. De verbinding geldt als een belangrijke schakel in de Europese noord-zuidcorridor tussen Hamburg en Stockholm. Reistijden worden korter en vrachtvervoer zou van het weg naar het spoor verschuiven, wat duurzaamheid ten goede komt.

De tunnel is ontworpen op een levensduur van minimaal 120 jaar. Aanvankelijk stond de oplevering voor 2029 gepland, maar vanwege het complexe afzinken is die datum nu verschoven naar op z’n vroegst 2031.


Foto's: Beeld