Nieuwe autotypes stoten niet minder CO2 uit dan hun voorgangers. Daarmee eindigt een jarenlange trend, waarbij personenauto’s steeds zuiniger werden. Dat blijkt uit een rapport dat TNO vrijdag heeft uitgebracht, samen met de International Council on Clean Transportation (ICCT).

Het rapport ‘From laboratory to road’ is de jaarlijkse update van dit bijhouden van de verbruikscijfers van personenauto’s door de ICCT, met de Nederlandse bijdrage vanuit TNO. De cijfers over 2017 zijn toegevoegd - dat is nieuwe data - en er zijn nieuwe bronnen gebruikt, waardoor het geheel over meer auto’s gaat dan voorheen. Dit maakt de cijfers nog betrouwbaarder.
 

Werkelijke uitstoot

TNO houdt al jaren de werkelijke uitstootcijfers bij van personenauto’s. Dat doet het door zoveel mogelijk harde cijfers te verzamelen. Hoe vaak wordt er getankt en wat is daarbij de kilometerstand. Uit het brandstofverbruik is dan de CO2-uitstoot te berekenen.

Dit meten in de praktijk is nodig omdat autobouwers de cijfers van brandstofverbruik en emissies stuk voor stuk te rooskleurig voorstellen. Die cijfers die je aantreft in advertenties en reclamespots zijn gebaseerd op tests in het laboratorium. De proeven die daar met nieuwe auto’s worden gedaan, zijn weliswaar strenger geworden, maar de uitstootcijfers die de fabrikant levert, wijken nog altijd fors af van hoe een automobilist daadwerkelijk auto rijdt.
 

Niet meer zuiniger

De meest opvallende conclusie van ICTT en TNO is dat gloednieuwe auto’s niet meer zuiniger worden. Jarenlang was dat wel het geval: elk jaar hadden nieuwe auto’s net iets minder CO2-uitstoot (en brandstofverbruik), door technische vooruitgang bij de autobouwers. Motoren werden zuiniger gemaakt, in de auto werden lichtere materialen gebruikt en waar mogelijk werd er nog een procentje gewonnen door de auto aerodynamischer te maken.

In deze figuur uit het rapport is goed te zien dat de (gemiddelde) CO2-uitstoot inmiddels een plateau heeft bereikt:
 

 

De cijfers in deze grafiek zijn afkomstig van de Duitse website Spritmonitor.de, waar autogebruikers vrijwillig hun verbruikscijfers bijhouden. Ook in Nederland is er een soortgelijke trend te zien. Volgens TNO komt dit doordat in 2016 de belastingvoordelen voor zuinige auto’s zijn afgebouwd. Voor de consument is het dan minder aantrekkelijk om een zuinigere, maar duurdere, wagen aan te schaffen.
 

Plateau

Een tweede conclusie die opvalt, is dat het verschil tussen de werkelijke uitstootcijfers en die van de fabrikant, licht is gedaald. Jarenlang liep dit verschil op, van 8 % in 2001, tot wel 40 % in 2016. Maar die waarde leek al een piek te hebben bereikt en in de nieuwste cijfers (over 2017) blijkt het verschil zelfs iets teruggelopen.
 

 

Grote verschil is lastig

Het is niet helemaal duidelijk waarom dit verschil nu constant blijft, maar de schrijvers van het rapport constateren wel dat het grote verschil lastig kan zijn voor consumenten. Wie een nieuwe auto koopt is gemiddeld 400 euro per jaar meer kwijt aan brandstof dan hij op grond van de geadverteerde fabriekswaarden kon verwachten.

De kloof helpt ook niet mee om het klimaatprobleem op te lossen, want auto’s stoten op de weg veel meer CO2 uit dan je op grond van testcijfers mag verwachten. En voor het vertrouwen van de consument in de autobouwers is het ook niet best. Die ervaart dit mogelijk nog steeds als gesjoemel.

En dan hebben we het nog niet eens over de gezondheid van mensen. Een auto stoot niet alleen CO2 uit, maar ook fijnstof en NOx. Dit zijn stoffen die gezondheidsproblemen bij mensen veroorzaken. De getallen staan niet in dit rapport, maar deze stoffen komen dus ook in grotere hoeveelheden uit de knalpijp dan de fabrikant vooraf beweerde. Vooral in een dichtbevolkt land als Nederland wreekt zich dit.
 

Aanbevelingen

De oplossing ligt volgens ICTT en TNO in het aanpassen van de tests waaraan autobouwers hun nieuwe types moeten onderwerpen. Sinds 2017 is er weliswaar een nieuwe autotest, maar daarvan was van tevoren al duidelijk dat die de werkelijke uitstoot niet goed genoeg zou weergeven (lees: ‘Nieuwe autotest Europa halve stap vooruit’).

Het TNO-rapport doet daarom een aantal aanbevelingen:

  • Er moeten echte metingen van CO2-uitstoot van de auto’s komen. Die kunnen bijvoorbeeld komen van de sinds kort verplicht gestelde brandstofmeters op nieuwe auto’s
  • Consumenten moeten toegang hebben tot de echte verbruikswaarden, zodat ze goed geïnformeerd hun beslissing kunnen nemen bij het kopen van een auto
  • Onderzoekers en beleidsmakers zouden altijd gebruik moeten maken van de werkelijke gebruikscijfers bij onderzoek en beleidsmaatregelen, die bijvoorbeeld dienen om de CO2-uitstoot van mobiliteit en transport te beteugelen
  • Er is meer onderzoek nodig naar de werkelijke uitstoot van plugin-hybrides. Bij dat autotype is een extreem groot verschil tussen fabriekscijfers en de werkelijke uitstoot bij gebruik op de weg (220 % meer uitstoot in de praktijk). De oorzaak is duidelijk: eigenaren gooien hem veelal vol met (door de baas of het leasebedrijf betaalde) benzine, terwijl hij juist zoveel mogelijk aan de stekker zou moeten om zijn groene potentieel te benutten.

Voor dit onderzoek van TNO en het ICTT zijn de gegevens van zo’n 1,3 miljoen auto’s gebruikt. De wagens rijden in verschillende landen van Europa en hebben uiteenlopende bouwjaren.

Natuurlijk rijden er inmiddels ook behoorlijk wat elektrische auto’s rond, die geen enkele - directe - uitstoot hebben. En er komen nog veel meer nieuwe types aan. Maar het zal nog jaren duren voordat we massaal in elektrische auto’s stappen, dus tot die tijd blijft dit onderzoek nog relevant.

Openingsbeeld depositphotos.com; figuren uit rapport ‘From laboratory to road’