Niet langer bruikbare accu’s van elektrische auto’s kunnen vaak nog wel voor andere doeleinden worden ingezet. Maar bedrijven die hieraan werken hebben het moeilijk, door kelderende prijzen, de steeds langere levensduur van de batterijen, hoge eisen van de gebruikers en concurrentie van batterijenrecyclers.

Dat schrijven Juliane Seika van de Universität St. Gallen in Zwitserland en Merla Kubli van de TU Delft in het vaktijdschrift Business Strategy and the Evironment. Zij onderzochten het risico dat bedrijven voor deze ‘tweedehands’-batterijen sneuvelen in de beruchte Valley of Death: de fase tussen het betreden van de markt en het uitgegroeid zijn tot een volwaardig bedrijf dat zich op de lange termijn kan handhaven.

Vijftien jaar extra

Met de afgedankte accu van een elektrische auto (EV) kun je twee dingen doen: hergebruiken of recyclen. Bij hergebruik is de insteek dat een accu die niet meer geschikt is voor in de auto, op veel andere plekken nog wél van dienst kan zijn. Na acht tot tien jaar voldoen de meeste batterijen niet meer aan de eisen voor laadsnelheid, en is de capaciteit (en dus de actieradius) gedaald. Voor gebruik als (stationaire) noodvoorziening, buurtbatterij, of thuisbatterij voor de opslag van zonne-energie is zo’n voormalige EV-accu vaak nog prima geschikt.

‘Na hun autoleven behouden EV-batterijen nog tot 70 procent van hun oorspronkelijke capaciteit’, zegt Kubli in een nieuwsbericht van de TU Delft. ‘Dat is ruim voldoende om zonne-energiesystemen of noodnetwerken nog een decennium van stroom te voorzien. Het zou zonde zijn ze geen tweede leven te geven.’

Dit gebeurt dan ook al meer dan tien jaar, zoals blijkt uit voorbeelden waarover wij eerder berichtten: op Pampus, in de Amsterdam Arena, en in de fabrieken van Nissan, waar robotkarretjes voorzien van oude accu’s rondrijden. In Nederland zijn er momenteel verschillende start-ups actief in dit veld, mailt Kubli, waaronder Accu’t, Back to Battery en Refurb Battery. De levensduur van een accu kan door zo’n tweede leven met wel vijftien jaar worden verlengd.

Recyclen

Een andere optie is de accu uit elkaar halen, delen ervan in de shredder gooien, en vervolgens alleen de kostbare materialen zoals kobalt en lithium isoleren en hergebruiken. Ook dat gebeurt al, zoals wij een jaar geleden zelf nog konden bekijken in de recyclefabriek voor hoogspanningsbatterijen van SK tes en BMW Group.

De gunstigste optie is om beide te doen, dus EV-accu’s eerst hergebruiken op een plek waar de eisen aan de laadsnelheid en capaciteit (per gewicht) wat lager zijn, en als dat ook niet meer gaat recyclen om kostbare of zeldzame grondstoffen terug te winnen.

Het hergebruik van accu’s stuit echter op verschillende problemen, schrijven Seika en Kubli in hun publicatie van december 2025.

Regelgeving

Eén daarvan is de Europese regelgeving. Europa kent sinds 2023 een batterijverordening, die voorschrijft dat nieuwe EV-batterijen een minimumaandeel gerecyclede materialen moeten bevatten. Dat is een effectieve manier om de circulariteit te bevorderen, maar maakt tevens het op relatief korte termijn recyclen van veel accu’s noodzakelijk. Die zijn dan niet meer beschikbaar voor een tweede leven. ‘Afgelopen jaar werd het verplicht dat batterijen voorzien zijn van een CO2-footprint-verklaring’, zegt Kubli. ‘Dat is een belangrijke stap op weg naar een digitaal batterijenpaspoort, waarin de herkomst van alle bestanddelen staat.’

In november 2024 publiceerden Seika en Kubli in het vakblad Sustainable Production and Comsumption de verwachte langetermijntrends onder deze batterijverordening.

Zij concludeerden dat de recyclingcapaciteit groeit, maar nog altijd achterblijft bij de vraag naar gerecyclede grondstoffen. Ook stelden ze vast dat het aandeel hergebruikte accu’s afneemt door de verplichte recyclingsquota en dat zowel de recyclingsinfrastructuur als de hergebruiksector om extra investeringen vraagt. ‘Dat was op grond van een systeemdynamische modellering van de situatie in Zwitserland’, zegt Kubli, ‘maar we verwachten dat de trends ook voor andere Europese landen gelden.’

Nederlandse cijfers

Bij Auto Recycling Nederland (ARN) werd in 2023 ruim 263 duizend kilo aan autobatterijen aangeboden en in 2024 ruim 362 duizend kilo, schreef de website ‘Nederland elektrisch’ op basis van het ARN-jaarverslag van 2024. In 2023 werd hiervan 74 procent gerecycled en 26 procent hergebruikt. Een jaar later werd 85 procent gerecycled en slechts 15 procent hergebruikt.  

Risicoanalyse

Nu, ruim een jaar later, komen dezelfde wetenschappers dus tevens met een risicoanalyse voor hergebruikbedrijven. Naast de concurrentie van de recyclers spelen hierbij ook andere zaken een rol, schrijven ze: de consument heeft een voorkeur voor nieuwe batterijen, die bovendien steeds goedkoper worden en steeds langer meegaan.

De beste manier om de bedrijven door de Valley of Death heen te loodsen, is met uitgekiende subsidies, schrijven Seika en Kubli. Daarnaast is spreiding van klanten en toeleveraars essentieel.

In het Delftse nieuwsbericht pleit Kubli voor een beter ontworpen circulaire economie voor EV-batterijen, één die zowel recycling als hergebruik ondersteunt. Dat kan de milieu-impact verminderen, kosten verlagen en energiezekerheid vergroten. Kubli: ‘Dit gaat niet alleen over afvalbeheer. Het gaat om het bouwen van een veerkrachtig, en efficiënt energiesysteem van grondstoffen voor de toekomst.’

 

Openingsfoto: Depositphotos