Onthullende aanklacht tegen Volkswagen

Amerikaanse advocaten dienden begin deze maand een aanklacht in tegen alle merken van Volkswagen en toeleverancier Bosch vanwege het dieselschandaal. Die aanklacht laat op ontluisterende wijze zien hoe systematisch aan de sjoemelsoftware is gewerkt.

Het is het best gedocumenteerde feitenrelaas tot nu toe, de 727 pagina’s tellende aanklacht van het advocatenkantoor Lieff, Cabraser, Heimann en Bernstein. Ze proberen uitputtend aan te tonen dat Volkswagen vanaf 2005 systematisch werkte aan de ontwikkeling van sjoemelsoftware. De advocaten, die optreden namens gedupeerde autorijders uit bijna alle staten van de VS, zetten hoog in: Volkswagen, Audi, Porsche en Bosch worden gedagvaard als de belangrijkste leidinggevenden van die bedrijven.

Wat zijn de meest opmerkelijke punten?

+ technisch was het goed mogelijk om de 2.0 en 3.0-litermodellen van Volkswagen aan de Amerikaanse emissie-eisen voor NO_x te laten voldoen. Maar de bedrijfsleiding vond de extra kosten van $ 350 per voertuig voor de goedkopere modellen niet verantwoord gezien de opgave om de voor dieselauto’s lastige Amerikaanse markt te veroveren.

+ de software vindt zijn oorsprong bij de introductie van de 3.0-liter Audimotor in Europa. Die nieuwe motor produceerde meer geluid dan gewenst, en dat bleek eenvoudig op te lossen door bij de start extra brandstof in te spuiten. Omdat de Audi daarmee nooit aan de Europese keuringsnormen zou voldoen, ontwikkelde de automaker software die op de testbank de extra startbrandstof achterwege laat. Binnen de Volkswagengroep kreeg deze software bekendheid als de Akustikfunktion.

+ het elektronische motormanagementsysteem en de bijbehorende software is een product van toeleverancier Bosch. Omwille van bescherming van de motor kan alleen Bosch die software aanpassen. Bosch was dus volop betrokken bij de ontwikkeling en toepassing van de sjoemelsoftware.

+ Zowel Volkswagen als Bosch wisten dat het gebruik van de sjoemelsoftware niet was geoorloofd, en deden er alles aan om dat gebruik te verdoezelen.

Het feitenrelaas

Het schandaal begon in feite in 2005, toen Volkswagen besloot op grote schaal zijn diesel-auto in de VS te promoten. Het idee was dat het TDI-systeem (Turbocharged Direct Injection) ervoor zou zorgen dat de efficiency van het voertuig die van de net geïntroduceerde hybride Toyota Prius zou evenaren. Die TDI zorgt ervoor dat de diesel, die onder hoge druk direct in de verbrandingskamer wordt gespoten, beter verbrandt.

Volkswagen moest het bij de promotiecampagne ook opnemen tegen het vrij negatieve imago van diesel in de VS. De brandstof geldt daar als producent van vieze en giftige uitlaatgassen. Volgens Volkswagen waren al die problemen opgelost met zijn nieuwe EA 189 TDI dieselmotor. De nieuwe slogan werd 'Clean Diesel'.

Onmogelijke opgave

Intern wist Volkswagen dat die claim van schone diesel gezien de beschikbare ontwikkelingsbudgetten en engineeringsrandvoorwaarden onmogelijk was. Om dit probleem aan te pakken benoemde topbestuurder Martin Winterkorn, toen de CEO van Volkswagen, de twee Audi-ingenieurs Ulrich Hackenberg en Wolfgang Hatz als leiders van een nieuw R&D-project. Beiden hadden indertijd de leiding over de ontwikkeling van de TDI.

De opdracht was een zuinige dieselmotor te ontwikkeling die voldeed aan de Amerikaanse normen voor de uitstoot van NO_x. Dat was ook nodig omdat Volkswagen zijn dieselmodellen eerst door de Amerikaanse autokeuring moest laten goedkeuren voordat die de weg op kon. Hatz gaf indertijd al snel te kennen dat de opgave van Winterkorn vrijwel onmogelijk was.

Volkswagen moest dus een technologie ontwikkelen die ervoor zou zorgen dat het voordeel van diesel, zuinig en krachtig rijden, werd gecombineerd met een lage uitstoot van NO_x om aan de emissienormen te kunnen voldoen.

Meningsverschil

Binnen Volkswagen ontstond meningsverschil over de te kiezen aanpak: moest worden gekozen voor het systeem van selectieve catalytische reductie (SCR), zeer effectief maar kostbaar ($ 350 per auto), of voor een zogeheten lean NO_x trap, veel goedkoper, maar minder effectief en slecht voor de efficiency van de motor. In die lean trap wordt de NO_x afgevangen in een substraat. Zit het substraat vol, dan wordt de NO_x afgebrand door een extra hoeveel brandstof in te spuiten

In eerste instantie koos Harz voor SCR, en dat systeem werd ook toegepast bij de 3.0-liter motor. Voor de 2.0-liter motor veranderde hij van mening omdat de directie van Volkswagen bezwaar maakte tegen de extra kosten: deze lichtere motor was vooral bedoeld voor de goedkopere modellen. Voor de 2.0-liter moest de NO_x-trap maar worden gebruikt. Maar omdat die leidt tot minder efficiënt brandstofgebruik was dat uiteindelijk ook geen optie.

Wat voor oplossing moest er dan komen?

Volkswagen zat dus klem en koos daarom voor de sjoemelsoftware. Die herkent wanneer een Volkswagen op de testbank staat, zet het emissiereinigingsregime op maximaal om aan de normen te voldoen, en schakelt die reiniging weer op een laag pitje zodra de testbank is verlaten.

Akustikfunktion

Het basisontwerp van die frauduleuze software was al veel eerder gemaakt. In 1999 moesten ingenieurs van Audi ervoor zorgen dat de nieuwe 3.0-liter motor minder geluid produceerde, en dat deden ze door bij de start van de motor extra brandstof in te spuiten. Maar daarmee kon niet worden voldaan aan de Europese emissienormen. Als uitweg ontwikkelden ze software die alleen tijdens de test die extra brandstofinjectie achterwege laat. Deze software werd bekend als de Akustikfunktion.

Bosch trekt aan de softwaretouwtjes

De software is onderdeel van de aansturing van de elektronische diesel controle-unit 17 (EDC17), het motormanagementsysteem dat de hoeveelheid brandstof, luchtdruk, recirculatie van uitlaatgassen en dergelijke regelt. De EDC17 is ontwikkeld en geproduceerd door het Duitse concern Bosch als toeleverancier, en wordt ook door automerken als BMW en Mercedes gebruikt. Elk automerk- en type heeft zijn eigen specifieke softwarecode. Bosch maakt de software voor de module dan ook in nauwe samenwerking met de autofabrikant, waarbij als beveiligingsmaatregel geldt dat alleen Bosch veranderingen in de software kan aanbrengen. VW-ingenieurs konden dus niet op eigen houtje de software aanpassen. Vandaar dat de advocaten ook Bosch aanklagen.

De Akustikfunktion biedt uitkomst

Terug naar de Volkswagen voor de Amerikaanse markt. De VW-ingenieurs wisten uiteraard van het bestaan van de software, en besloten de Akustikfunktion te gebruiken in de 2.0-liter en 3.0-liter motoren van Volkswagen, Porsche en Audi. In de duurdere 3.0-litermodellen zit nog wel een SCR, maar die wordt tijdens normaal rijden door de sjoemelsoftware op een laag pitje gezet, zodat veel minder regelmatig reductievloeistof AdBlue hoeft te worden getankt. Al in 2005 suggereerde Hackenberg in een interne haalbaarheidsstudie de EDC17 als onderdeel van de strategie om aan de NO_x emissie-eisen te voldoen ‘door de aansturingselektronica van de motor te veranderen’.

De advocaten beschikken over e-mails en documenten die duidelijk maken dat Volkswagen en Bosch intensief contact onderhielden over de implementatie van de sjoemelsoftware. Zo discussieert VW-ingenieur Andreas Specht via de e-mail met Bosch over emissiemetingen bij auto’s die de Akustikfunktion gebruiken, en is er in februari 2014 een powerpoint presentatie die uitlegt hoe de Akustikfunktion gegevens over snelheid, versnelling, en motoroperatie gebruikt om te bepalen of het voertuig een test ondergaat.

Op 13 november 2006 circuleert via de e-mail van VW-ingenieur Dieter Mannigel, nauw betrokken bij de ontwikkeling van de TDI, een powerpoint presentatie die uitlegt hoe de Akustikfunktion wordt in- en uitgeschakeld afhankelijk van omgevingsfactoren. Verder legt hij uit dat de bestaande modellen niet in staat zullen zijn om aan de Amerikaanse emissie-eisen te voldoen, en dus stelt hij voor een Akustikfunktion te ontwikkelen die afhankelijk is van de rijcondities.

Vier dagen laten mailt Mannigel het verslag van een bijeenkomst waar onder meer is gesproken over het risico dat de Amerikaanse keuringsdienst de Akustikfunkion zou ontdekken, en dat Volkswagen zou moeten uitleggen waar die voor dient. Er waren ook twijfels over het toepassen van de Akustikfunktion gezien de potentiële risico’s. Toch besloot de directie verder te gaan met de ontwikkeling van de Akustikfunktion, samen met Bosch.

Niet vermeld in de technische specificaties

Zo werd ontwikkeling van de sjoemelsoftware ter hand genomen. E-mailverkeer uit 2014 bericht over afspraken tussen Volkswagen en Bosch over de kalibratie van de Akustikfunkton.

Volkswagen en Bosch waren er beide op gebrand om het gebruik van de Akustikfunktion zo veel mogelijk te verdoezelen. Zo stelt Bosch op 9 maart 2007 aan VW-technicus Mathias Klaproth voor om de beschrijving van de Akustikfunktion niet op te nemen in de specificaties van de brandstofpompspecificaties.

Defeat device

Toch was Bosch er niet gerust op. Zo verwijst de aanklacht naar een publicatie in Bild am Sonntag waarin Bosch Volkswagen in 2007 waarschuwde dat de emissie-aanpassende software in de VS geldt als een strafbaar feit. Uiteindelijk culmineert dit in een brief van Bosch van 2 juni 2008 waarin het bedrijf eist dat Volkswagen Bosch volledig zal vrijwaren van elke vorm van aansprakelijkheid vanwege de ontwikkeling van een ‘defeat device’, zoals het letterlijk op papier staat. In een later antwoord verwijt VW-motorontwikkelaar Hermann Middendorf Bosch de samenwerking te juridiseren.

Desondanks wordt de samenwerking voortgezet en levert Bosch Volkswagen tienduizenden EDC17-systemen voorzien van de Akustikfunktion.

Verkooppraat

Vervolgens doen zowel Bosch als Volkswagen hun uiterste best de Amerikaanse autokeuring ervan te overtuigen dat de dieselmotor voldoet aan alle emissienormen. En wanneer zich met de brandstofinspuiting bepaalde problemen voordoen die mogelijk hebben te maken met de Akustikfunktion, wringen ze zich in allerlei bochten om dat technisch te verklaren. Op dat moment heeft de autokeuring nog geen weet van het bestaan van de sjoemelsoftware. Volkswagen en Bosch spannen zich ook tot het uiterste in om het imago van Clean Diesel te promoten.

Ontluisterende praktijkmetingen

Het net rond de sjoemelsoftware van Volkswagen begint zich te sluiten wanneer de International Council on Clean Transportation onderzoek doet naar de werkelijke NO_x-uitstoot van de dieselauto’s. Er worden overschrijdingen gemeten met factoren tien of meer. Omdat de regulering in de VS strenger is dan in Europa, vraagt de organisatie de West Virginia University de metingen te herhalen voor in Amerika uitgebrachte diesels. De studie laat bij Volkswagen-modellen overschrijdingen tot wel 40x de norm zien.

Volkswagen ontkent eerst

De resultaten zijn voor de Amerikaanse milieuautoriteiten en de autokeuring aanleiding Volkswagen om uitleg te vragen. Het bedrijf wast de handen in onschuld en wijt de verschillen aan verkeerde meetmethoden. De instanties houden aan, maar de technische punten die Volkswagen suggereert bieden geen van alle een goede verklaring voor de hoge uitstoot van NO_x. De instanties dreigen de goedkeuring van de VW-modellen voor 2016 in te trekken als het bedrijf niet met een betere verklaring komt.

Uiteindelijk geeft Volkswagen in september 2015 toe dat ze gebruik maakt van de sjoemelsoftware, in eerste instantie alleen voor zijn 2.0-liter modellen. Die in de 3.0-liter modellen wordt in eerste instantie ontkend, maar later alsnog toegegeven. Daarna volgt in november 2015 de erkenning dat ook de modellen van Audi en Porsche de sjoemelsoftware gebruiken.

Geen volledige verantwoordelijkheid

Toch is Volkswagen nog steeds niet bereid ten volle de verantwoordelijkheid te nemen voor het gebruik van de sjoemelsoftware. ‘We hebben altijd de informatie gegeven waar we naar onze beste weten over beschikten’, aldus bedrijfswoordvoerder Hans-Gerd Bode eind 2015. In januari 2016 zegt de inmiddels tot CEO benoemde Matthias Müller tijdens de Amerikaanse autoshow: ‘We hebben niet gelogen, we interpreteerden de Amerikaanse wet verkeerd.’

Schuld aan de programmeurs

De andere troefkaart die Volkswagen uitspeelde is dat de sjoemelsoftware het werk was van enkele programmeurs, die op eigen houtje aan de gang waren gegaan. Ondenkbaar, aldus de advokaten, omdat drie verschillende merken (Volkswagen, Audi en Porsche) alle drie de sjoemelsoftware gebruikten. Bovendien is die software in de loop der tijd aangepast aan de nieuwe motormodellen.

Tot op heden ontkent de concernleiding echter nog steeds elke betrokkenheid.

Gekleurde voorstelling van zaken

Dit is het verhaal van de advocaten, die het maximale uit de zaak willen halen voor hun cliënten en daardoor ongetwijfeld zaken gekleurd voorstellen. Maar waar ze verwijzen naar bronnen als e-mails, powerpointpresentaties en eerdere onthullingen in Duitse kranten lijken de feiten onbetwistbaar. Vragen om een reactie bij Volkswagen heeft geen zin. Het bedrijf geeft die pas tijdens de rechtszitting, waarvan de datum nog niet bekend is.

De advocaten nemen met hun aanklacht geen genoegen met de schikking die een Amerikaanse rechter voor de zomervakantie trof tussen Volkswagen en benadeelde consumenten. Die schikking houdt in dat Volkswagen een boete van 14 miljard dollar moet betalen, circa 475.000 verkochte 2.0-liter modellen moet terugnemen en moet zorgen dat niet verkochte diesels voldoen aan de emissienormen.

De autobezitters namens wie het advocatenkantoor optreedt vrezen dat hun auto na die aanpassing minder efficiënt en minder krachtig zal zijn en ze willen bovendien genoegdoening. Ze verlangen dat alle verantwoordelijken schuldig worden bevonden aan consumentenbedrog, dat alle verkochte diesels worden teruggenomen en dat de met de Clean Diesel campagne verworven winsten worden teruggegeven.

 

Foto boven: Depositphotos