De Europese luchtvaartsector kan in het jaar 2050 floreren, terwijl de uitstoot van het broeikasgas CO2 is teruggebracht naar netto nul. Dat is de conclusie van een omvangrijk onderzoek door onder meer het Koninklijke Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR).

Het onderzoek is het werk van experts van NLR in samenwerking met SEO Amsterdam Economics. Samen spraken zij met luchtvaartexperts, bestudeerden zij de literatuur en inventariseerden ze zo de beschikbare technologieën om vliegen duurzamer te maken. Daarnaast maakten zij een schatting van het aantal vluchten in Europa in de toekomst, gebaseerd op het ‘basisjaar’ 2018 en de voorspellingen van EUROCONTROL, de Europese organisatie die luchtverkeersleidingen coördineert, en vliegtuigbouwer Airbus.

De hoofdconclusie is dat de luchtvaart in Europa rond 2050 helemaal duurzaam kan zijn, maar dat het nog wel een behoorlijke klus is om daar te komen. ‘Wat mij betreft een hoopgevende conclusie’, zegt Bram Peerlings, onderzoeker duurzame luchtvaart bij NLR, en één van de auteurs van het rapport.
 

Nieuwsbrief
Vind je dit een leuk artikel? Abonneer je dan gratis op onze wekelijkse nieuwsbrief!


Verduurzamen

Het onderzoek vond plaats in opdracht van vijf Europese koepelorganisaties in de luchtvaart: vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, vliegtuigbouwers en nationale organisaties van luchtverkeersleidingen. Zij zijn zich ervan bewust dat ook de luchtvaartsector er niet aan ontkomt te verduurzamen. 

Een silver bullet is er niet, benadrukt Peerlings van NLR. De reductie van de CO2-uitstoot van vliegtuigen moet komen van verschillende bronnen. Om te beginnen zullen de vliegtuigen die op kerosine draaien nog een stuk zuiniger moeten worden, dankzij betere motoren en nieuwe ontwerpen van rompen en vleugels (zie de figuur hieronder voor precieze getallen). ‘Ook verwachten we voor kortere vluchten de terugkeer van turboprop-vliegtuigen. Zo’n aandrijving met turbopropellers is zuiniger dan wanneer je een klein vliegtuig aandrijft met straalmotoren’, zegt Peerlings.

 

 

Hybride en elektrisch

Tegelijk rekent NLR op de brede invoering van elektrische (voor maximaal negentien passagiers) en hybride-elektrische toestellen (twintig tot honderd passagiers) op de kortere routes. Verder worden waterstof-aangedreven toestellen (tot 165 passagiers) verwacht op vluchten van minder dan tweeduizend kilometer binnen Europa. Die technologie is nog niet helemaal rijp, maar wordt wel in de komende jaren verwacht. Ook het taxiën op de luchthaven en het stationair aan de gate staan moet in de toekomst volledig elektrisch gebeuren, misschien wel met groene stroom die op het vliegveld is opgewekt.
 

Rondjes vliegen

Verder is er nog winst te boeken bij de routes die vliegtuigen vliegen. Soms moet een vliegtuig rondjes vliegen boven een stad, omdat het te vroeg is aangekomen voor zijn landingsslot. Daarbij gaat veel brandstof verloren. ‘Het zou veel helpen als de piloot al tijdens de vlucht tips krijgt over de planning. Door een beetje gas terug te nemen, komt het vliegtuig een paar minuten later aan, en kan het gelijk landen. Dit vergt nog wel betere afspraken tussen landen onderling’, aldus Peerlings.
 

Duurzame brandstoffen

Een grote klapper (zie figuur) wordt gemaakt met de brede invoering van duurzame brandstoffen. Op dit moment vinden daarmee af en toe voorzichtige tests plaats, maar brandstoffen zonder netto-CO2-uitstoot zullen gemeengoed worden. ‘Voor een deel worden die gemaakt van biologische restmaterialen, zoals plantenresten of frituurvet. Daarnaast zal er synthetische kerosine op de markt komen die is gemaakt van duurzaam geproduceerde waterstof in combinatie met CO2 die je uit de lucht haalt’, vertelt Peerlings.

Op dit moment geldt er nog een beperking van het bijmengen van biobrandstof van 50 procent. De sector moet werken aan vliegtuigmotoren die kunnen werken op 100 procent duurzame brandstof, beveelt het rapport aan.
 

In de komende decennia zullen de productievolumes van duurzame vliegtuigbrandstoffen toenemen, terwijl de productiekosten zullen afnemen, voorzien NLR en SEO. Daarmee gaan deze brandstoffen voor een belangrijke mate zorgen voor de reductie van de CO2-uitstoot van de Europese luchtvaartsector. 


CO2 opruimen

Ondanks het effect van al deze maatregelen blijft er CO2-emissie over. Er vliegen nog steeds toestellen rond op kerosine. Voor een netto-uitstoot van nul moet je die CO2 dus opruimen, schrijven de onderzoekers. Dat kan op een natuurlijke manier, met de aanleg van bossen, of door technologie: carbon capture and storage. Nu staat het direct uit de lucht halen van CO2 nog in de kinderschoenen, omdat dat technisch lastig is. ‘We kijken vooruit en rekenen inderdaad op een voortschrijdende stand van de techniek’, geeft Peerlings toe.
 

Minder vaak vliegen

Overigens hebben de onderzoekers de stevige dip in de luchtvaart als gevolg van corona meegenomen in hun getallen. Daarvan zal de sector wel weer herstellen, denken de NLR-mensen, maar toch niet helemaal. ‘We hebben gerekend met stijgende prijzen van vliegtickets. In onze vooruitzichten gaan luchtvaartmaatschappijen flink gebruikmaken van duurzame vliegtuigbrandstoffen en die zijn wat duurder. De aanname is dat zij die extra kosten doorberekenen in de ticketprijs’, zegt Peerlings. En mensen zullen daardoor waarschijnlijk wat minder vaak gaan vliegen.


Beeldmateriaal Royal NLR/SEO. Openingsfoto Depositphotos