Wie naar het vliegveld tussen Rotterdam en Den Haag wil, kan sinds vorig jaar gebruikmaken van een zelfrijdende bus. Het pilotproject is bedoeld om de bereikbaarheid van de luchthaven te garanderen, ook bij toenemend personeelstekort. 

Bus 533, van het Rotterdamse metrostation Meijerspein naar luchthaven Rotterdam The Hague Airport (RTHA), rijdt elke dag exact dezelfde route. Nooit neemt deze bus de bocht wat ruimer, nooit rijdt hij bij de halte een halve meter verder door. Bus 533 is dan ook volledig voorgeprogrammeerd: het is de eerste zelfrijdende bus op de openbare weg in Nederland.

Bus 533 is het resultaat van project MARTHA (MetroAansluiting Rotterdam The Hague Airport), een samenwerking van Dutch Automated Mobility (DAM) Shuttles, RET, Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), HTM, de luchthaven en de gemeente Rotterdam.

Sinds 1 augustus 2025 kunnen reizigers gebruikmaken van deze lijn. Elk half uur vervoert hij in zeven minuten maximaal twintig passagiers van het metrostation naar de luchthaven of andersom.

Het is een pilot, benadrukt Stefan Zieren, operationeel manager bij stadsvervoersbedrijf RET, er wordt nog continu aan verbeteringen gewerkt. Het uiteindelijke doel van het project is de continuïteit van openbaar vervoer naar het vliegveld te waarborgen, ook in tijden van personeelstekort.

Drie personen

Vooralsnog is van besparing op personeel nog geen sprake. Wie instapt in lijn 533 wordt vriendelijk begroet door de chauffeur die gewoon achter het stuur zit (de safety driver), de stoel rechts voorin wordt bezet door een man met een laptop die nergens in- of uitstapt (de operator), en ook op afstand houdt iemand de bus in de gaten.

 

Het scherm bovenin de bus toont het stuur (zonder handen!) en de weg. De controller rechts houdt op zijn scherm bij waar 'issues' optreden onderweg.

‘De bus rijdt sinds 11 juli’, vertelt Zieren aan twintig KIVI-leden die enkele lezingen over het toepassen van autonoom vervoer komen bijwonen bij bouwondernemer Dura Vermeer, waarvan het kantoor zich op het luchthaventerrein bevindt. ‘De eerste twee weken heeft hij gebruikt om zijn omgeving te leren kennen en daar een kaart van te maken, net zoals een robotstofzuiger dat doet. Toen reed hij vijftien kilometer per uur, nu maximaal veertig.’

Om de omgeving in zich op te kunnen nemen is de bus voorzien van camera’s, infrarooddetectie en lidar – een systeem dat laserstralen gebruikt om afstanden te meten en daarmee 3D-modellen van de omgeving kan creëren.

In die omgevingskaart zijn vervolgens alle belangrijke verkeerssituaties opgenomen. Wie heeft voorrang op welke kruising? Waar zijn de rotondes, waar de zebrapaden? ‘Dat programmeren we er zelf in, we gebruiken geen zelflerende AI’, zegt Zieren. ‘De operator, die nu nog steeds meerijdt, kijkt voortdurend of er dingen zijn die moeten worden aangepast of toegevoegd.’ Het zelfstandig reageren op verkeerslichten is op dit moment in de testfase. 

Spoorvorming

Doordat zelfrijdende voertuigen zoals bussen en vrachtvervoer op afgesloten terreinen vaak telkens exact dezelfde route rijden, kan spoorvorming of extra slijtage van laad- en losplekken ontstaan. Dit kan worden tegengegaan door de route af en toe enkele (tientallen) centimeters te verleggen. Soms is ook versterking van de ondergrond nodig.

Ingrepen

Op weg naar het kantoor van Dura Vermeer gaat de bus één keer vrij plotseling op de rem. Het is een ingreep – van de bus zelf – in de routine, veroorzaakt door een niet voorzien situatie. Want de bus mag dan wel altijd exact hetzelfde doen, sommige andere verkeersdeelnemers zijn een stuk minder voorspelbaar.

De safety driver doet pakweg eens per anderhalve week een ingreep, vertelt Zieren. Meestal is dat niet om een onveilige situatie te voorkomen, maar om vertraging tegen te gaan. ‘Als andere weggebruikers onhandig in de weg staan bijvoorbeeld, of als iemand zijn auto fout heeft geparkeerd.’ De bus moet dan om de betreffende auto heen rijden. Dat kan hij, maar het kost even tijd die beslissing te nemen. ‘Andere weggebruikers hebben dan soms geen geduld om even te wachten, en rijden alvast om de bus heen. Maar dat creëert weer een nieuwe situatie – waar de bus óók weer een beslissing over moet nemen.’ Als zo’n situatie te lang duurt, pakt de chauffeur het stuur wel eens over. 

De verwachting dat het systeem moeite zou hebben met wuivend gras kwam niet uit. Het voornaamste probleem is het af en toe opduiken van nieuwe, vaak tijdelijke verkeersborden, bijvoorbeeld in geval van wegwerkzaamheden.

Trots

Patrick van Norden, beleidsmedewerker bij de metropoolregio, is trots op de rol van de gemeente Rotterdam bij het mogelijk maken van lijn 533. ‘Er hoefde maar een kleine aanpassing aan de infrastructuur te komen: de keerlus voor de bussen moest enigszins worden verbreed. Maar er moest ook een beetje flexibel met allerlei regels worden omgegaan. Rotterdam pleit altijd voor lef, en heeft dat hier laten zien.’

Wat dit soort vernieuwingen lastig maakt, is vooral wetgeving. Wie is er bijvoorbeeld verantwoordelijk als er iets misgaat, als de chauffeur niet meer achter het stuur zit? De softwareontwikkelaar? De vervoersmaatschappij?   

Een andere complicatie is dat zelfrijdende voertuigen in Nederland nog niet de openbare weg op mogen. In Rotterdam is daar op het luchthaventerrein nu voor het eerst een uitzondering op gemaakt.

Haven

Met dat gegeven kreeg ook de Haven van Rotterdam te maken, vertelt Bob Dodemont, die daar werkt als programmamanager Bereikbaarheid. Het Rotterdamse havengebied strekt zich uit over 42 kilometer, en er moet over land veel lading van een naar de schepen worden getransporteerd. Hiervoor werd in de haven op privéterrein een speciale weg gecreëerd, waar zelfrijdend vrachtvervoer overheen zou gaan rijden. Op de ene plek waar de route de openbare weg zou kruisen, werd die met slagbomen afgesloten, zoals dat ook bij een spoorweg gebeurt die een weg kruist. Toch maakte deze paar meter openbare weg dat er geen goedkeuring voor gebruik van de route kwam.

De wetgeving is nog niet aangepast op automatisch verkeer, en gaat nog altijd uit van een menselijke bestuurder, beaamt Rik van den Band, projectmanager Real World Testing van de RDW – de Nederlandse goedkeurings-, toezichts- en registratieautoriteit voor gemotoriseerde voertuigen. Wel zijn er ontheffingen mogelijk en bestaan er regelingen voor prototypes en een experimenteerwet.

Ecosystemen

De voertuigen zelf zijn uiteindelijk misschien wel het makkelijkste onderdeel van automatisch rijden, werd door vrijwel alle sprekers opgemerkt. Deze worden onder andere gemaakt bij VDL Automated Vehicles, vertelt accountmanager Leendert Kats van dit bedrijf – dat onder meer geautomatiseerde voertuigen maakt voor de logistiek.

Bij dat laatste komt ook weer een andere uitdaging om de hoek kijken: want als er geen chauffeur meer is, wie tankt dan onderweg, of maakt op de plek van bestemming de laadbak of container open? Automatiseren van vrachtverkeer gaat niet alleen om auto’s, maar om hele ecosystemen. 

MARTHA's toekomst

MARTHA is een pilotproject. De ambitie van MRDH is dat de metrobuslijn in 2030 volledig autonoom rijdt, en dit tien jaar later voor de helft van álle metrobuslijnen geldt.

Mocht dit tóch niet lukken, dan heeft Patrick van Norden nog een andere bijdrage geleverd aan het oplossen van het verwachte tekort aan chauffeurs: zijn eigen zoon is kort geleden buschauffeur geworden.

Beeldmateriaal: De Ingenieur