De ongebreidelde groei van vliegvakanties staat haaks op het halen van de klimaatdoelen van Parijs, zo concludeert Paul Peeters in zijn proefschrift. Toeristische reizen tot 1000 km ver hoeven er niet onder te lijden.

Vliegvakanties zijn goed voor zo’n 2 % van de mondiale CO2-uitstoot. Terwijl ze van al het toeristische verkeer maar 20 % voor hun rekening nemen, dragen ze voor 43 % bij aan de mondiale emissies die toerisme op zijn kerfstok heeft (4,6 % van de totale mondiale CO2-emissies).

Dat zijn de cijfers uit 2005. Maar uitgaande van economische groei, groei van de wereldbevolking en de verwachting dat meer welvaart leidt tot meer toerisme, zijn de verwachtingen voor het jaar 2100 extreem: het toerisme neemt toe met een factor 4,4, het aandeel van de vliegreizen daarin gaat naar 36 %, het vliegverkeer zorgt dan voor 75 % van de totale CO2-uitstoot van het toerisme.


Modelberekeningen

Die voorziene ontwikkeling staat haaks op de klimaatafspraken die zijn gemaakt in Parijs, en die deze week op de klimaattop in Bonn verder worden uitgewerkt. Peeters, die deze week aan de TU Delft promoveert, komt tot deze getallen op grond van modelberekeningen, zie ook het persbericht van de TU Delft.'Die hebben de nodige onzekerheden, maar de trend zal daardoor niet veranderen. Alleen bij nul economische groei en nul groei van de wereldbevolking kan de luchtvaart in de buurt van de klimaatafspraken komen, en van beide dingen zal geen sprake zijn.'

Er zal dus iets in de toerismesector moeten gebeuren. ‘Het mooie van mijn analyse is dat dat ook kan’, zegt Peeters. ‘De toerismesector kan blijven groeien, mensen kunnen blijven reizen. Maar dat moet dan wel anders: minder ver, en liever lang achter elkaar dan een paar keer kort.’ De reis heen en terug kost immers de meeste vervoerskilometers, ter plekke spelen die veel minder een rol en wordt het geld vooral uitgegeven aan verblijf, restaurants en andere diensten, die veel minder extra CO2-uitstoot tot gevolg hebben.


Wel met auto en trein, en dan elektrisch

Minder ver betekent volgens Peeters' berekeningen tot zo’n 1000 km. ‘Dat kan elektrisch met de auto of met de trein.’ Hij verwacht veel van een forse uitbreiding van het HSL-netwerk. ‘Je ziet nu al in China dat het vervoer via de hogesnelheidslijn sterker groeit dan dat van de binnenlandse luchtvaart.’ Uitbreiding van het HSL-netwerk zal volgens hem ook leiden tot lagere ticketprijzen. Ook bustransport helpt de CO2-footprint van het toerisme te verlagen.

Wat vooral zal moeten minderen zijn de verre reizen. ‘Je hebt het dan over de 1 % van de mensen die vaak de wereld over vliegen.’


Technische fix is er niet

In zijn modelberekeningen onderzocht Peeters allerhande maatregelen om het vliegverkeer in te dammen, zoals een vliegtax of een heffing op kerosine. ‘Dat doet wel iets, maar veel te weinig.’ Hij bekeek ook technische maatregelen, zoals zuiniger vliegen, elektrisch vliegen of vliegen op biobrandstof. ‘Dat zet onvoldoende zoden aan de dijk (zuiniger vliegen), duurt veel te lang voordat het technisch haalbaar is (elektrisch vliegen) of de landbouwoppervlakte is gewoonweg niet beschikbaar om het merendeel van de kerosine te vervangen (biobrandstof).’

Het enige wat volgens hem helpt zijn fysieke maatregelen: beperk het aantal beschikbare slots voor internationale vluchten. Peeters snapt ook wel dat ook dat politiek niet eenvoudig is, maar een alternatief is er volgens hem niet als de klimaatafspraken van Parijs serieus worden genomen.


Schiphol en Lelystad uitbreiden?

Hoewel zijn proefschrift zelf daar niet op in gaat, zijn de uitkomsten van zijn studie wel relevant nu er in Nederland weer een enorme discussie gaande is over de groei van Schiphol en het openstellen van vliegveld Lelystad voor vakantievluchten. Tegen de achtergrond van zijn studie zijn de investeringen die daarmee gepaard gaan, duidelijk niet op de toekomst gericht. Uitbreiding en verbetering van de HSL-verbindingen naar de populaire bestemmingen ligt dan veel meer voor de hand.