In tegenstelling tot wat je na deze column zou kunnen denken, ben ik een veelvuldig en in de regel tevreden treinreiziger. De trein geeft mij de mogelijkheid om te werken tijdens het reizen en is, afhankelijk van de parkeertarieven nabij de bestemming, niet veel duurder dan reizen met de auto. Dat laatste is voor een belangrijk deel te danken aan de ruimhartige subsidiëring van het openbaar vervoer door de overheid.

Ik verhaal vaak over de te verwachten zeer snelle ontwikkelingen die de mobiliteitsbranche te wachten staan nu ICT de arena betreedt. En dan bedoel ik niet de autonome auto, waarvan vaak overspannen verwachtingen bestaan die veelal berusten op zaken die niks met autonomie hebben te maken. Nee, de grootste verandering zit hem in mijn visie in twee effecten van de intrede van exponentieel toenemende rekenkracht.

Ten eerste voorzie ik al op korte termijn dat door gebruik van nieuwe elektronica nieuwe voertuigen inherent schoon en veilig worden. De toenemende onveiligheid omdat mensen meer met de smartphone bezig zijn dan met rijden, en de huidige discussies rondom ‘dieselgate’ zijn niet meer dan een rimpel in de richting van nul.

Als tweede zie ik de exponentieel groeiende trend dat vraag en aanbod van transport steeds beter op elkaar wordt afgestemd door de BlaBlaCars en Ubers van deze wereld. Deze diensten hebben de  potentie om mobiliteit voor iedereen tegen een lage prijs aan te bieden. Goedkoper en duurzamer dan het bezit van een auto en zeker goedkoper dan het openbaar vervoer.

Het is onzin dat de falende marktwerking telkens als hoofdschuldige van de huidige spoorellende naar voren wordt geschoven

Zo’n verrassend nabije  toekomst van goedkope mobiliteit met inherent schone en veilige voertuigen heb ik altijd in gedachten als ik weer een debat aanhoor over ProRail, de Fyra of onze hsl-ambities. Als hoofdschuldige van de huidige spoorellende wordt telkens de falende marktwerking naar voren geschoven. Ik ben het daar mee oneens. Als het trekken aan dode paarden op de markt wordt  aanbesteed, zal het ook geen groot succes worden.

Milieuadviesbureau CE Delft berekende onlangs dat we ruim twintig cent per reizigerskilometer moeten toeleggen om een spoorsysteem in stand te houden. Dat is niet duurzaam, zeker nu de voordelen van ov die ik in de inleiding noemde één voor één dreigen te verdwijnen vanwege betere alternatieven. Er blijken eigenlijk maar enkele modaliteiten financieel duurzaam: het vliegtuig, de auto en de fiets. Met een reserveplek voor de touringcar, die in Duitsland, Frankrijk en Italië door het vrijgeven van de stad-naar-stad-vervoerconcessies in korte tijd een enorm marktaandeel hebben weten te bemachtigen. De actualiteit laat dit al zien: Flixbus begint in Nederland met lijndiensten tussen stad en stad voor een derde van de prijs van een treinkaartje.

Ik heb al eens geroepen dat het misschien een idee is om het inherent kwetsbare en inflexibele spoor te vervangen door doelgroepstroken van asfalt voor touringcars en vrachtwagens. Het zou een besparing van miljarden per jaar betekenen. Ik heb tot nu toe opvallend weinig argumenten tegen dit plan gehoord, maar blijf er voor openstaan. Als die niet komen, vrees ik toch echt dat we met de trein op een dood spoor rijden.

 

Carlo van de Weijer is directeur van het strategisch onderzoeksgebied Smart Mobility aan de TU Eindhoven en tevens werkzaam bij TomTom.