De boor moest door
Hij geldt als een van de mensen die zo’n tien jaar geleden de aanleg van de Noord/Zuidlijn vlot wist te trekken: boormanager Paul Janssen. De succesfactoren: een slimme truc die verder uitstel voorkwam, een reëel budget, meer openheid en het koesteren van vakmanschap.
Onze website presenteert een tweeluik over de Noord/Zuidlijn die op 22 juli officieel in gebruik wordt genomen. Dit artikel gaat over de manier waarop het project dat werd geplaagd door onderlinge ruzies en verzakkende huisjes uiteindelijk weer werd vlotgetrokken.Het andere gaat over het nieuwe besturingssysteem van de metro dat volautomatisch rijden mogelijk maakt. Lees 'De Noord/Zuidlijn rijdt volautomatisch van station naar station'.
‘We kunnen het dus.’ Zo reageert ir. Paul Janssen op de vraag wat voor hem de betekenis is van het in gebruik nemen van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Hij doelt op het boren in slappe ondergrond, in totaal zo’n 3,1 km, zonder schade aan de bovenliggende gebouwen, en ook op het ondertunnelen van het Centraal Station, waarbij de houten funderingspalen werden vervangen door een grote betonnen tafel waarop het monumentale pand nu rust.
Zwaar weer
Toen Janssen in 2007 voor de gemeente als manager van het boren van de Noord/Zuidlijn werd aangesteld, verkeerde het project in zwaar weer. De in 2003 gestarte werkzaamheden stagneerden; politiek, projectleiding en aannemers lagen met elkaar overhoop. De afgesproken opleverdatum was al meermalen uitgesteld en de ene budgetoverschrijding volgde op de andere. En tot overmaat van ramp verzakten karakteristieke Wevershuisjes aan de Vijzelgracht toen een diepwand van het metrostation een groot lek vertoonde. Lees ook 'Wat ging er mis met de diepwand bij Vijzelgracht?'
Janssen wijst op verschillende factoren die ervoor zorgden dat de metro nu toch gaat rijden. De eerste van die factoren had te maken met de lekkage bij de bouwput van station Vijzelgracht. Het ontgraven daarvan werd na de verzakking van de Weverhuisjes direct stilgelegd, evenals van station Rokin, want daar was dezelfde bouwmethode gebruikt. Eerst moest er onderzoek worden gedaan en het advies van deskundigen afgewacht. ‘De boormachine stond op het Damrak klaar om te beginnen, maar we konden niet verder dan station Rokin.’
Verloren schild
Om uitstel te voorkomen, bedacht Janssen met zijn ploeg de zogenoemde verloren-schildmethode. Eerst boorde de aannemer één tunnelbuis tot vlak voor station Rokin. Daar liet hij het boorschild achter; de stalen cilinder die voorkomt dat grond en water in het gat achter het graafwiel verdwijnen. (Terughalen is niet mogelijk, want zo’n schild kan alleen vooruit.) De installaties erachter, die de tunneldelen plaatsten, trok Janssen terug om ze vervolgens met een tweede boorschild weer op te bouwen tot een complete boormachine die de tweede tunnelbuis boorde. Tegelijk maakte hij aan de zuidkant van het traject een nieuwe startschacht. Hier werd vervolgens de hele machinerie naar toe verplaatst om van daar af richting en door station de Pijp te gaan boren. Zodra de stations Vijzelgracht en Rokin waren ontgraven, kon de aannemer ook daar doorheen, bij station Rokin met gebruik van de ‘verloren’ boorschilden.
Die aanpak kwam terecht in het advies van de commissieVeerman – de vroegere landbouwminister Cees Veerman was de voorzitter – dat de weg effende voor het besluit om het metroproject weer met volle vaart ter hand te nemen. Janssen: ‘Zo voorkwamen we dat het boren een jaar werd stilgelegd.’
Opengebroken contract
Janssen beschouwt het advies van die commissie-Veerman ook om andere redenen als de ommekeer in het project. ‘Het gaf een reële raming van de kosten. Zeker, die was vele malen hoger dan het budget van 1,4 miljard euro waar de gemeenteraad van Amsterdam in 2002 mee had ingestemd, maar Veerman hanteerde tenminste een reële prognose, inclusief financiële risico’s.’
Voor Janssen is dat een belangrijke les van de Noord/Zuidlijn: wees reëel over de kosten. ‘Om het project door de gemeenteraad te krijgen, had de toenmalige wethouder Geert Dales het budget veel te krap voorgesteld. Dat was vragen om overschrijdingen.’
Had Dales het project met een reële budgetraming door de gemeenteraad gekregen? ‘Wellicht niet, en dan was de Noord/Zuidlijn er op dat moment niet gekomen. Dat is dan maar zo.'
Hoe Dales aan die raming kwam? Janssen: ‘Men hanteerde een risicopost onvoorzien van slechts 4 %. En dat bij een project van deze omvang, door zo’n stad, technisch complex en nog nooit gedaan! Dat sloeg dus nergens op. Veerman maakte daar terecht korte metten mee door met een veel grotere post onvoorzien te rekenen.’
Had Dales het project met een reële budgetraming door de gemeenteraad gekregen? ‘Wellicht niet, en dan was de Noord/Zuidlijn er op dat moment niet gekomen. Dat is dan maar zo. Voor mij staat reëel budgetteren voorop. Want wat zie je na de nieuwe raming van de commissie-Veerman: gedurende het werk verschijnt op gezette tijden het bericht: ‘Weer meevaller bij Noord/Zuidlijn.’ Dat werkt een stuk prettiger – ook richting de politiek.’
De gemeente nam alle risico's
Die lage budgettering was niet alleen uit oogpunt van besluitvorming verkeerd, hij had ook een slechte invloed op het werk. ‘Met de aannemer die het boorwerk ging doen, was een onmogelijk contract gesloten om de prijs zo laag mogelijk te houden. In dat contract stond namelijk dat hij werd betaald voor de beschikbaarheid van de boormachine. Of hij meters maakte of niet, deed er niet toe.’ De gemeente nam zo alle risico’s van stilstand van de boormachine op zich. ‘Zo’n afspraak zou natuurlijk leiden tot eindeloos gesteggel over het boortempo tussen mijn team en de aannemer. Ik heb dat contract daarom onmiddellijk opengebroken en vervangen door een afspraak over het aantal dagen waarin het tracé werd voltooid. Dat maakte het contract weliswaar aanvankelijk duurder, maar het heeft de gemeente uiteindelijk veel ellende en kosten bespaard. Bovendien: bij zo’n complex project is een goede samenwerking tussen de opdrachtgever van het boren, mijn team dus, en de aannemer essentieel. Een contract moet die samenwerking niet in de weg zitten.’
Kantelend imago
De commissie-Veerman bepleitte ook openheid over de mogelijke risico’s van schade aan gebouwen. Janssen: ‘Toen ik bij het projectbureau binnenkwam was het een organisatie die alles achter gesloten deuren hield. Terwijl open communicatie, zeker in een stad als Amsterdam, essentieel is voor draagvlak.’
Daarom publiceerde Janssen op internet bijvoorbeeld alle risicoscenario’s. ‘Dat werd me hevig ontraden. Bezwaarmakers zouden er maar door op ideeën komen. Maar het had een omgekeerd effect. Risico’s werden niet verbloemd en mensen zagen wat we hadden bedacht om de gevolgen zo veel mogelijk te beperken, mocht er iets misgaan.’
Klaagde er iemand over een deur die was gaan klemmen, dan stuurde Janssen er direct een timmerman op af. ‘Het inhuren van een schade-expert is het organiseren van hoge kosten en chagrijn.’ De bewoners van de Weverhuisjes konden hun pand voor goed geld verkopen aan de gemeente. ‘En toen wij een keer een lekkage hadden, nodigden we zelf direct de media uit om te komen kijken en ons verhaal te horen.’
Waterstofzuiger aangeschaft
Zijn mooiste anekdote gaat over een winkelpand dat te maken kreeg met wateroverlast door een verkeerd aangesloten pomp. ‘Onze omgevingsmanager Richard Koenders ging toen naar de bouwmarkt, kocht een waterstofzuiger, ging daarmee naar dat kantoor, hielp mee het water weg te werken, en bood de mensen vervolgens die waterstofzuiger aan. Zo hadden we er weer een paar ambassadeurs bij.’
Ook het naar buiten gebrachte beeld werd anders. ‘In plaats van machines brachten we de mensen in beeld die het werk deden. Bewoners kunnen zich daar veel gemakkelijker mee identificeren. En we organiseerden gedurende het project diverse open dagen.’
Wat vooral hielp om het imago rond de lijn te laten kantelen, was dat bij het boren alles goed ging. ‘Tuurlijk, deels is dat een kwestie van mazzel, maar dat was niet doorslaggevend. We wisten heel goed waar we mee bezig waren. Zo hebben we de grond rond de palen van de meest kwetsbare panden als de Bijenkorf en de Munttoren van tevoren extra verstevigd.’
Monitoringsysteem
Extra risico’s vermeed Janssen door niet eerder beproefde innovaties aan de boormachine achterwege te laten. ‘En het monitoringssysteem, waarmee we precies in de gaten konden houden of en hoeveel het wegdek verzakte als we eronder aan het boren waren, heeft ons enorm geholpen. Zagen we iets te veel afwijking, dan konden we daarvoor compenseren.’
Maar het allerbelangrijkste was het koesteren van het vakmanschap van de mensen die het werk deden. ‘Zorg dat je een beroep doet op hun ervaring; dat ze zich meester voelen van hun taak. Daardoor gaan ze hun werk heel secuur doen.’
De Noord/Zuidlijn
Het metrotraject van de overkant van het IJ naar de Zuidas heeft een totale lengte van 9,7 km. Het ondergrondse gedeelte van 7,1 km is een combinatie van twee geboorde tunnels (elk ruim 3 km) en diepgelegen stations tot op 26,5 m onder straatniveau. De tunnelbuis gaat onder het Centraal Station door en vlak langs de Beurs van Berlage, de Bijenkorf, Madame Tussauds en de Munttoren. Volgens de oorspronkelijke planning had het project in 2008 klaar moeten zijn voor een bedrag van 1,4 miljard euro. Uiteindelijk werd het 2018 voor 3,1 miljard euro.
De Ingenieur heeft indertijd uitvoerig gepubliceerd over de aanleg van de Noord/Zuidlijn met prachtig tekenwerk over de boormachine en het ondergraven van het Centraal Station van Amsterdam. De artikelen zijn hieronder beschikbaar als pdf.
Boren zonder blowout, over de risico's van het boren in de Amsterdamse slappe grond.
