Ondanks de krappe ruimte door bebouwing aan alle kanten is het een groot team van aannemers en ontwerpers gelukt om in zes jaar tijd het grootste station van Nederland meer dan drie keer zo groot te maken.

Utrecht Centraal is in de jaren zeventig van de vorige eeuw gebouwd voor ongeveer 35 miljoen reizigers per jaar. Momenteel passeren er 88 miljoen en in 2030 zal dit naar verwachting gegroeid zijn naar 100 miljoen per jaar. De oude stationshal heeft nu een oppervlakte van 25.000 m2 ten opzichte van de 8.000 m2 die het had sinds de laatste uitbreiding in 1989. Het deels hergebruiken van de oude casco, het aangrenzende Stadskantoor aan de ene kant en het loskoppelen van een kantoorgebouw aan de andere kant zorgden voor nog meer uitdagingen.

Ingenieursbureau Movares verzorgde het ontwerp en begeleiding voor deze nieuwe OV terminal (OVT) en startte zeventien jaar geleden al met de eerste bouwtekeningen. Een vijfde van het bedrijf, zo'n 200 man, heeft meegewerkt aan het project.


Nieuw stadskantoor

De aanbouw van het nieuwe stadskantoor tegen de OVT aan vormde voor het bureau een eerste grote uitdaging tijdens de verbouwing. Het vijfentwintig verdiepingen tellende gebouw deelt zijn dragende constructie met de terminal en heeft vluchttrappen in de draagkolommen gekregen. ‘Ons OVT-ontwerp was al gegund en fase 1 was al afgerond, toen het nieuws kwam dat we het nieuwe stadskantoor ook nog ergens moesten funderen’, aldus projectmanager ir. Rudolf van Aken. ‘Het had een flinke impact op zowel de boven- als onderbouw, waardoor ook zettingsproblemen ontstonden. Dit hebben we opgelost door de OVT constructief los te houden van de fundering van het Stadskantoor.’


Vloer alleen voor de reizigers

Bij de bouw is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande onderbouwconstructie: funderingen, kolommen, moerbalken, liggers, vrijwel alles is hergebruikt. Van Aken: ‘De uitdaging hier was de beperkte belastbaarheid van de vloerdelen, namelijk 5kN per vierkante meter.’ Dat geheel gaat al op aan de vloerbelasting door reizigers. De vernieuwde constructie kon dus niet op de vloer van de hal rusten. ‘De hoofddraagconstructie staat daarom nu op de moerbalken, die dragen de belasting via de kolommen af op de perrons. Het gewicht van de winkels in de hal rust op de ribben van dubbel-T vloerliggers.’ Er is in de hal ook nog een tweede laag bijgebouwd met bistro's en koffiebarretjes. Hieronder zijn extra kolommen aangebracht en nieuwe funderingen op de perrons om zo deze verhoogde belasting op te kunnen vangen. Het draagvermogen van de vloer blijft daardoor alleen bestemd voor reizigers.


Hangende gevel

Om de vloerbelasting minimaal te houden mocht de gevel niet meer op de onderbouw rusten, terwijl die nieuwe gevel wel drie keer zo groot als de vorige. Dat betekent dat er gekozen is voor een zo licht mogelijke gevelconstructie, en die is vervolgens opgehangen aan het dak. ‘We hebben een volledig glazen gevel met een frame van stalen kolommen. Daardoor kun je nu ook vanuit de hal naar de sporen kijken’, aldus Van Aken. ‘De liggers van het dak rusten op de kolommen van de onderbouw.’


Ontrafelen

Ook de aansluiting met de omringende bebouwing is volledig vernieuwd en meegenomen in het project. In plaats van de vroegere stationstraverse komt er nu een open stationsplein tussen het station en winkelcentrum Hoog Catharijne met daaronder de grootste fietsenstalling ter wereld met plek voor 12.500 fietsen. Belangrijk daarbij was de ontkoppeling van het station met de Katreinetoren, een kantoortoren dat min of meer in het station stond. Het station en het kantoor zijn nu alleen nog via de vloerdelen met elkaar verbonden.

‘Het oude station is in de loop van de jaren in meerdere fasen gegroeid. Het was erg lastig om te doorgronden hoe het stationsgebouw nu precies in elkaar zat, hoe het aansloot op de kantoren en hoe we daar de nieuwe stationskap op aan konden laten sluiten’, licht adviseur bouwfasering ing. Charles Anten toe. ‘En we zitten inmiddels ook met verschillende gebouweigenaren.’

Vooral het ontrafelen van alle gebouwtechnische installaties heeft volgens Anten veel energie gekost. ‘Het was een kwestie van stap voor stap uit elkaar halen en vervolgens weer nieuwe delen bouwen. Maar ondertussen moest alles het wel blijven doen.’


Buitenboulevard

Aan de buitenkant van het station is een overdekte boulevard van zo'n 300 m gelegd, de interwijkverbinding. Voetgangers die niet het station in hoeven maar naar de oude stad willen, kunnen via die route de OV-poortjes ontwijken. De verbinding vormt ook een route tussen de twee toekomstige busplatforms aan weerszijden van de terminal. Het platform aan de Jaarbeurszijde is inmiddels gereed, maar die aan de stadszijde kan pas worden gebouwd na oplevering van het stationsplein en de fietsenstalling. De trams zullen straks aan beide kanten van de terminal stoppen.

De nieuwe terminal is berekend op 100 miljoen reizigers per jaar in 2030, maar indien nodig kan verder uitbreiden altijd nog. Anten: ‘Een kwestie van de kolommenrijen verbreden door er extra kolommen met liggers bij te plaatsen. De gevel kunnen we vervolgens ook omzetten.’