Het mislukken van de Fyra is niet alleen te wijten aan de slordige fabriek van AnsaldoBreda. Nee, het is veel erger: de snelle trein heeft van begin af geen kans gehad. Ruim twintig jaar lang gaat alles mis wat er maar mis kan gaan, zo valt te lezen in De Ontsporing.

De auteurs van De Ontsporing, journalist Marcel van Silfhout en spoorvakbondsman Andries van den Berg, hebben NS-directeuren, -medewerkers en topambtenaren gesproken en geheime documenten ingezien. Daaruit ontstaat een desastreus beeld van tegenwerking, miscommunicatie, financiële hoogmoed en de worsteling van NS met de Haagse liberaliseringspolitiek.

Halverwege 1991 nemen de vier spoorbedrijven in Frankrijk, België, Duitsland en Nederland het besluit samen te werken op het internationale hogesnelheidsnetwerk. Zij willen een verbinding tussen Parijs, Brussel en Amsterdam/Keulen. Maar rond dezelfde tijd besluiten Europese autoriteiten in Brussel de monopolistische markt van Europese staatsspoorwegen open te breken. Zij willen liberaliseren, privatiseren en een scheiding tussen infrastructuur en vervoer.

NS heeft nooit weten om te gaan met deze Europese plannen. Het is begin jaren negentig een introvert, weinig kostenbewust, maar technisch goedlopend bedrijf. Ingenieurs maken er de dienst uit, de treinen rijden op tijd. Maar de gedwongen wending naar de markt trekt de technisch georiënteerde bedrijfscultuur onderuit.

Dat Europees aanbesteden voelt op het hoofdkantoor in Utrecht

als een dolkstoot in de rug.

Tien jaar later volgt een nieuwe desastreuze episode. Het tweede kabinet-Kok besluit in 2001 de exploitatie van de hogesnelheidslijn Europees aan te besteden. De auteurs van De Ontsporing maken overtuigend duidelijk dat dit niet nodig was. De Europese regels noemen een Europese aanbesteding alleen als mogelijkheid. NS wilde, zoals het bedrijf gewend was, graag een onderhands bod uitbrengen voor de concessie op de hogesnelheidslijn.

Dat Europees aanbesteden voelt op het hoofdkantoor in Utrecht dan ook als een dolkstoot in de rug. NS wil baas blijven in eigen land en geen Deutsche Bahn of Franse SNCF op Hollands spoor. Dochterbedrijf High Speed Alliance, een combinatie van NS en KLM, brengt – om zich te verzekeren van een gewonnen aanbesteding – een spectaculair bod uit: een jaarlijkse afdracht van 178 miljoen euro. Bijna het dubbele van twee andere bieders: de combinaties Deutsche Bahn-Arriva en GCEA-Connexxion-Swedish Rail.

NS wint daarmee de aanbesteding, maar voelt zich ook bekocht. De hoge bieding gaat ten koste van het aantal te bestellen treinen en jaagt de prijs van de treinkaartjes op. NS poogt vervolgens tien jaar lang het concessiebedrag omlaag te krijgen tot een reëel geacht bedrag van honderd miljoen euro. Maar de achtereenvolgende ministers van Financiën weigeren. Het lukt pas in 2011, als High Speed Alliance failliet dreigt te gaan.

Nu de concessie binnen is, moeten er treinen worden besteld. Als leverancier komen Alstom, Siemens en Bombardier in aanmerking. Maar de eerste twee zijn te duur en de laatste vormt een organisatorische chaos. Alle drie zijn nauwelijks geïnteresseerd in de kleine Nederlandse order van negentien treinen. NS komt vervolgens uit bij Ansaldo Breda, dat bussen en treinen bouwt, maar nog geen hogesnelheidstreinen. In eerste instantie bevalt de samenwerking goed: AnsaldoBreda is steeds op tijd met tekeningen en bestekken.

Het gevoel is: hier kan nooit een goede trein uitkomen.

Maar als eenmaal de productie begint, groeien de problemen. Tweemaal bezoeken NS-delegaties de fabriek. De vier productielijnen blijken verschillend te produceren. Overal liggen onaffe eindproducten, her en der ligt afval, en personeel loopt voortdurend kriskras door de fabriek. Het gevoel is: hier kan nooit een goede trein uitkomen. Saillant detail: de medewerker die software op de treinen installeert, gaat halverwege het Fyra-project met pensioen en er staat niets op papier.

De software is vooral van belang vanwege het beveiligingssysteem. Dat AnsaldoBreda het daar moeilijk mee heeft, ligt niet alleen aan het Italiaanse bedrijf. In de bestekken van het ministerie is de eis opgenomen dat het nieuwe Europese beveiligingssysteem ERTMS moet worden ingebouwd. Maar dit is nog onvoldoende getest en dus niet productierijp. Dat maakt inbouw uitermate lastig. Ook Siemens, Alstom en Bombardier kampen daarmee.

September 2012 arriveren, vijf jaar te laat, de eerste vijf Fyra’s in Nederland. Op 9 december – aan het begin van de winter – volgt de eerste rit volgens dienstregeling. Daarna gaat er van alles mis: een brandende accu, uitvallende software, bouten blijken onvoldoende aangedraaid. In januari 2013 hebben de Fyra’s te maken met 85 % uitval. AnsaldoBreda biedt nauwelijks service. Na het losraken van een bodemplaat op 17 januari heeft NS er genoeg van en haalt alle Fyra’s definitief van het spoor.

De Ontsporing leest als een non-fictiethriller. De auteurs hebben een verbijsterend boek geschreven. Ze leggen de schuld van de Fyra-mislukking vooral bij ambtenaren, politici en hun consultants. Zij werden gedreven door ideologie, financiële inhaligheid en vertoonden vaak onvoldoende kennis van de (on)-mogelijkheden van het spoor.

Deze recensie van De Ontsproing is geschreven door Henk Toslma en verscheen eerder dit jaar in de Ingenieur. Lead foto Jori Huisman.