Volgens de parlementaire-enquêtecommissie is het mislukken van de Fyra voor een groot deel toe te schrijven aan een fundamentele weeffout in de relatie tussen Staat en NS. Die moet opereren als zelfstandig bedrijf op een niet bestaande markt, terwijl de Staat voor honderd procent eigenaar is. De parlementaire commissie gaat een uitspraak over hoe die relatie er dan wel uit moet zien, uit de weg: zij pleit alleen voor verder onderzoek daarnaar. Vandaag presenteerde de commissie haar eindrapport, na het bestuderen van stapels rapporten en enkele weken durende openbare verhoren.

Allerhande belangen kregen voorrang, behalve het belang van het reizigersvervoer, zo constateert de parlementaire enquêtecommissie die het debacle van de Fyra onderzocht. Het grootste deel van het rapport vat nog eens samen hoe het allemaal is gegaan, en dus vooral hoe het mogelijk is dat een hogesnelheidslijn die 11 miljard euro heeft gekost, niet wordt gebruikt waar hij voor is bedoeld.

Meer snelle treinen op de HSL-Zuid

Een harde noot kraakt de commissie alvast wel: de potentie van de hogesnelheidslijn wordt met de Intercity Direct die de NS nu laat rijden, volstrekt onvoldoende benut. Ook al is de concessie tot 2024 aan de NS gegeven, de commissie wil meer snelle treinen, en meer gebruiksgemak: dus niet langer van tevoren reserveren en wel de mogelijkheid om op abonnement te reizen.

In de analyse waarom de Fyra is mislukt, noemt de commissie de fundamentele weeffout die is ontstaan bij de introductie van de zogeheten marktwerking op het spoor rond de afgelopen eeuwwisseling. Zo schrijft de commissie: ‘De wens om te komen tot een marktgerichte spoorsector gaat moeilijk samen met een nationaal spoorbedrijf dat grote monopoliemacht heeft en volledig in handen is van de Staat.’ En even verderop: ‘Het algemeen belang, zowel vervoerskundig als financieel, wordt met de bestaande situatie niet optimaal bediend.’

Studie naar marktwerking

Tegelijkertijd gaat de commissie een oordeel over wat er dan wel moet gebeuren uit de weg. Ongetwijfeld spelen hier politieke meningsverschillen een rol tussen de leden van de commissie, afkomstig uit VVD, PvdA, CDA, D66 en SP. De logische uitweg is dan aan te dringen op nader onderzoek. Voor het aflopen van de concessie van het hoofdrailnet aan de NS in 2024 moet worden gekeken hoe de marktwerking op het spoor in te richten is. Daarbij denk de commissie aan verschillende scenario’s: met een volledig geprivatiseerd spoorbedrijf, verschillende geprivatiseerde bedrijven (het Engelse voorbeeld), tot en met de huidige situatie: een zelfstandig vervoerbedrijf in handen van de Staat.

Visie op hoofdrailnet

De enquêtecommissie signaleert naast de hybride marktwerking een andere oorzaak van het mislukken van de Fyra: bij het besluit om de lijn te bouwen was er geen visie hoe de dienstregeling op de lijn er uit zou moeten zien en hoe die was te integreren in het overige spoorgebruik. Daarom doet de commissie de aanbeveling om vóór 2024, wanneer de concessie met de NS afloopt, een visie op het gebruik van het hoofdrailnet, dus inclusief de HSL-Zuid, te ontwikkelen. De commissie constateert dus dat die visie op dit ogenblik ontbreekt.

Inspecties falen

De commissie geeft de inspecties die de Fyra van fabrikant Ansaldo-Breda moesten keuren een flinke veeg uit de pan. Dit geldt vooral voor de Inspectie Leefomgeving en Milieu. Het enige wat die heeft gedaan is het nalopen van de procedures die Ansaldo-Breda zelf heeft doorlopen om zijn trein gekeurd te krijgen, zonder enige daadwerkelijke eigen controle. ‘Het is schokkend hoezeer de Inspectie Leefomgeving en Milieu haar rol te minimalistisch invulde’, zo schrijft de commissie. In plaats daarvan dient de Inspectie zelf proefritten te maken, risicoanalyses op te stellen en wat al niet meer. Een punt dat onvermeld blijft, is dat de Inspectie daar op dit ogenblik de expertise helemaal niet voor in huis heeft.

Een pro-actievere Inspectie moet ook tegenwicht bieden aan instanties als Lloyds Register, die in opdracht van Ansaldo-Breda de treinen keurde. Volgens de commissie is er ‘tegenwicht nodig voor de inherente risico’s van de commerciële relatie tussen fabrikant en keuringsinstantie.’

Hinken op twee gedachten

Het is opmerkelijk te constateren hoe de parlementaire enquêtecommissie ook zelf worstelt met de afbakening van de rollen van overheid en NS. Aan de ene kant verwijt ze de Staat dat ‘die zijn rol als concessiehouder ondergeschikt maakte aan zijn bredere rol als beleidmaker.’ Zo heeft de staat de NS niet gehouden aan zijn concessieopdracht; wanneer de NS de Fyra schrapt en op dat moment geen alternatief vervoer aanbiedt, geeft de Staat daarvoor toestemming. Hier zit de commissie dus op het spoor van het strikt bewaken van de rol van de Staat als concessiehouder: NS moet zich aan de gemaakte afspraken houden.

Tegelijkertijd vindt de commissie dat de huidige concessie met de Intercity Direct moet worden aangepast zodat de HSL-Zuid beter wordt benut, en doet de commissie allerhande aanbevelingen over het proefdraaien met nieuwe treinstellen. De commissie gaat hier dus breeduit op de stoel van het vervoerbedrijf zitten.

Gek is dat natuurlijk niet, maar het geeft inderdaad wel aan hoe ongelukkig de huidige constructie is: het spoor is een publiek goed, waar iedereen het zijne van vindt, en tegelijkertijd tuigen we een constructie op waarbij dat alleen via concessieovereenkomsten aan het spoorbedrijf mag worden gezegd. Dat gaat altijd wringen.