De LEAPTech is een experimenteel vliegtuig waarbij achttien kleine motoren lucht direct langs de vleugel blazen. Het voordeel is dat de vleugel veel smaller kan zijn, waardoor de luchtweerstand van het toestel aanzienlijk vermindert.

Normaliter zorgen twee of vier motoren ervoor dat het vliegtuig voldoende snelheid krijgt, en vanwege die snelheid zorgt de luchtstroom langs de vleugels voor de lift die het toestel in de lucht brengen en houden. Die lift is dus een indirect effect van de vliegtuigmotoren. Om voldoende lift te generen, vooral bij lagere snelheden bij het opstijgen en landen, moeten de vleugels voldoende oppervlakte hebben.

Bij het NASA-toestel blazen de motoren de lucht direct langs de vleugel, zodat de lucht voldoende snelheid krijgt heeft om lift te genereren. Om te zorgen dat het gehele oppervlak van de vleugel bijdraagt aan de lift zijn er achttien kleinere motoren langs de hele lengte van de vleugel geplaatst. Vliegt het toestel eenmaal op kruissnelheid, dan zijn lang niet alle achttien motoren nodig en zet een deel ervan de propellers in een aerodynamische vaanstand. Het energiegebruik zou volgens modelberekeningen 60 % lager zijn dan bij een vergelijkbaar conventioneel toestel, en zou ook minder geluidsoverlast veroorzaken. 

Testopstelling van het NASA LEAP-project

De specificaties van het ontwerptoestel  zijn niet bijzonder. Het biedt plaats aan vier personen, heeft een maximale vlieghoogte van 3,5 km en een maximum snelheid van 320 km/h. Op dit ogenblik doet de NASA proeven met een testopstelling. Het is de bedoeling dat binnen een paar jaar daadwerkelijk wordt gevlogen met het nieuwe vliegtuigontwerp.

Mochten de proeven succesvol verlopen, dan kan de techniek een opmaat zijn naar elektrisch aangedreven vliegen.

Siemens-motor

De 'lichte' vliegtuigmotor van Siemens

Het Duitse Siemens maakte afgelopen week bekend dat het een elektrische vliegtuigmotor heeft ontwerpen waarvan de vermogens/gewichtsverhouding vijf keer beter is dan bij bestaande motoren.

Met een gewicht van 50 kg levert de motor een continu vermogen van 250 kW. Deze vermogens/gewichtsverhouding is 2,5 keer beter dan wat de beste elektromotoren in auto’s presteren. Siemens bereikte dit door alle motoronderdelen maximaal te optimaliseren. Vooral het schild dat de as moet dragen, en dat aan grote krachten wordt blootgesteld, werd grondig onder handen genomen met optimaliseringssoftware, wat resulteerde in een kruisconstructie die de helft lichter is dan gebruikelijk. In een nieuwe versie is nog verdere gewichtsbesparing te bereiken door het  schild van composiet te maken.

 

 

De motor heeft een doorsnede van ruim 40 cm en een lengte van 30 cm, wat ongekend klein is gezien het vermogen dat hij levert. Omdat het om een vliegtuigmotor gaat, moet die aan hogere betrouwbarheidseisen voldoen dan bij een andere toepassing. Zo is de bedrading van de spoelen dubbel uitgevoerd, gebeurt de koeling met olie en zijn de propellers hydraulisch verstelbaar. Mocht zich een defect in de bedrading van de spoelen voordoen, dan kan de motor op halve kracht verder.

De bevestiging van de as is uitgevoerd als lichtgewicht kruisverband

Siemens wil de motor toepassen in een hybride aangedreven toestel: een generator op kerosine zorgt voor de elektriciteit waar de motor op loopt. Volgens Frank Anton, hoofd eAircraft bij Siemens is met de motor een brandstofbesparing van een kwart tot de helft mogelijk.