Begin vorige maand verhoogde minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu de maximumsnelheid op verschillende snelwegen tot 130 km/h. Volgens de minister gaat dat niet ten koste van de luchtkwaliteit, maar milieuorganisaties zetten daar vraagtekens bij. Ook adviesbureaus kwamen tegenover elkaar te staan. Volgens Tauw blijven de emissies binnen de normen, TNO (en RIVM) weerspreken dat. De Ingenieur dook in dit complexe dossier. Hier zijn de negen vragen over de luchtkwaliteit die u altijd al wilde stellen, met de antwoorden van experts.


1) Hoe is het gesteld met de luchtkwaliteit in Nederland?

Dat hangt ervan af waar je kijkt én welke stof je bekijkt. Zeker is dat met name in de Randstad en in Noord-Brabant de lucht vaak erg vervuild is in vergelijking met veel andere Europese landen. ‘We zijn een dichtbevolkt land met veel steden en wegen, we hebben zware industrie. Iedereen heeft wel een auto’, zegt dr. Daan Swart, specialist luchtkwaliteit bij het RIVM (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu). Elk jaar publiceert deze organisatie een overzicht van de concentraties van stoffen in de lucht.


2) Welke stoffen zijn van belang?

Om te beginnen de vaste stoffen, vooral roetdeeltjes en fijn stof. De laatste categorie wordt steevast onderverdeeld naar gelang de grootte van de deeltjes. Hoe kleiner ze zijn, hoe verder ze doordringen in de longen. ‘Deeltjes groter dan 10 µm blijven grotendeels hangen in je keel of je strottenhoofd, waar ze niet veel kwaad doen. Problematisch wordt het bij fijn stof met deeltjes kleiner dan 2,5 µm. Die komen echt in de longen terecht, waar ze astma of andere longaandoeningen kunnen veroorzaken’, zegt Swart. De schatting is dat mensen in Nederland negen maanden korter leven ten gevolge van fijn stof.

Dan zijn er de gasvormige componenten, zoals SO2 (zwaveldioxide), NOx (stikstofoxiden) en O3 (ozon). Ozon is vooral bekend van de zomersmog, die optreedt op zeer hete dagen. Zomersmog ontstaat doordat  in de lucht aanwezige NOx samen met koolwaterstoffen onder invloed van felle zonnestralen reageert tot ozon. ‘In de ozonlaag is ozon een goede stof, maar op maaiveld wil je het niet hebben’, zegt Swart. ‘Ozon is erg reactief, oxideert gemakkelijk en kan dus schade aanrichten in de longen.’

Een stof als SO2, zwaveldioxide, is juist een succesverhaal. In de jaren ’80 had iedereen het over zure regen — nog even en er zouden geen bossen meer over zijn. Maar maatregelen om de SO2-uitstoot van met name de industrie terug te brengen, hadden effect: anno 2016 is zure regen geen probleem meer.

NO2-concentraties in Nederland. Bron: RIVM.

Ten slotte NOx, de stikstofoxiden, bijproduct van elk verbrandingsproces. Dus veroorzaakt door onze cv-ketels, door de industrie en door de miljoenen auto’s, vrachtwagens, motoren en scooters die in Nederland rondrijden. ‘Met name in de steden zijn de NOx-concentraties een probleem. Er zijn normen die zijn gebaseerd op jaargemiddeldes. Daar gaan we op verschillende plekken in Nederland overheen.’ Het RIVM schrijft in de Stand van zaken Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit: ‘Stikstofdioxide overschrijdt de norm met name op een beperkt aantal binnenstedelijke locaties in de Randstad met veel verkeer. Deze overschrijdingen zijn hardnekkig, ze nemen maar langzaam af.’

Over al deze (en meer stoffen) berekent het RIVM trouwens een actuele luchtkwaliteitindex, een containergetal waarin de concentraties van de relevante stoffen zijn verwerkt, gewogen naar de invloed die ze hebben op de gezondheid.


3) Wat maakt het eigenlijk uit, die paar uitlaatgassen in de lucht?

Door luchtvervuiling leven mensen in Nederland gemiddeld (want het maakt natuurlijk verschil waar je woont) ruim een jaar korter dan in een situatie met echt schone lucht. Het RIVM heeft verder becijferd dat tienduizenden mensen chronische longziekten krijgen door vieze lucht, jaarlijks 4000 kinderen met een te laag geboortegewicht ter wereld komen en 1200 mensen longkanker krijgen.


4) Zijn er dan geen wetten of normen voor luchtkwaliteit?

Jazeker. Europa probeert hier wat aan te doen door normen op te leggen waaraan de lidstaten moeten voldoen. Die normen haalt Nederland echter niet overal. ‘Er is een goede kans dat we de norm ook gaan overschrijden op de trajecten waar de snelheid nu omhoog is gegaan’, zegt Anne Knol van Milieudefensie. ‘Trouwens, die norm is al veel te ruim om de gezondheid te beschermen.’


5) Hoe wordt er in Nederland gemeten?

Meetstation aan de A2 bij Breukelen. Foto: RIVM.

Verspreid over Nederland staan vijftig meetstations die de concentratie van verschillende gassen in de lucht meten. Deze stations variëren in grootte van een flinke zeecontainer tot een kwart daarvan. Ze hebben gemeen dat ze aan de bovenkant, op 3,5 m hoogte, een flinke pijp hebben die lucht aanzuigt voor de analyseapparaten binnenin het meetstation. ‘Die 3,5 m is laag genoeg dat de lucht representatief is voor de lucht op leefniveau en hoog genoeg dat mensen met kwaad in de zin er niet bij kunnen’, zegt Swart van het RIVM.

De meetstations staan vooral in steden en in landbouwgebieden; zie deze overzichtskaart van het RIVM. Het enige station dat echt pal aan de snelweg staat, bevindt zich aan de A2 bij Breukelen (zie foto). Dat laat dan ook regelmatig overschrijdingen zien van de norm van 40 µg/m3 NO2. Onlangs werden nog waarden van 110 µg/m3 gemeten. Dat geeft te denken, want deze forse overschrijding van de norm vond plaats bij de huidige maximumsnelheid van 100 km/h. Vanaf mei gaat die ’s avonds en ’s nachts omhoog naar 130 km/h.


6) Op plekken waar niet wordt gemeten, hoe wordt daar dan de concentratie van stoffen bepaald?

Met rekenmodellen van het RIVM. Die worden alleen schijnbaar verschillend geïnterpreteerd. Ingenieursbureau Tauw voerde in opdracht van de minister een studie uit naar de concentraties NO2 bij alle snelwegen die per 5 februari een maximumsnelheid kregen van 130 km/h. Tauw concludeert dat nergens de norm van 40 µg/m3 wordt overschreden. Het maximum is 38 µg/m3 en bij een onzekerheid van 2 µg/m3 gaat het allemaal net goed, volgens Tauw.

Het RIVM zelf is het daar niet mee eens, schrijft De Volkskrant. Het instituut gebruikt een onzekerheid op de berekende waarden van 8 µg/m3 en dan zouden normen dus wél worden overschreden. ‘Je zou dus moeten koersen op een concentratie van NO2 van 32 µg/m3’, zegt Anne Knol van Milieudefensie. ‘Het blijft ook een lastig verhaal met al die onzekerheden en dat is vermoedelijk ook een van de redenen dat Schultz er tot nu toe mee wegkomt. Maar feit blijft dat er een flinke kans is op normoverschrijding en daarmee wetsovertreding langs trajecten waar de snelheid nu omhoog is gegaan.’ Milieudefensie heeft de kans op normoverschrijdingen recent ook berekend.


7) Waarom wordt er eigenlijk niet op meer plekken gemeten?

Omdat meetstations niet goedkoop zijn. ‘De aanleg ervan kost 100 tot 150 duizend euro per stuk. Het in de running houden van zo’n meetpunt nog eens 50 tot 100 duizend euro per jaar. Dat gaat zitten in afschrijving, de ijking van meetapparatuur, onderhoud en een bijdrage aan de centrale meldkamer in Bilthoven waar alle stations in de gaten worden gehouden’, vertelt Swart van het RIVM.


8) Wat leert de meting langs de A10-West?

Op enkele meters van de Ring A10-West in Amsterdam staan flats. Daarom plaatste de GGD Amsterdam in 2010 een meetstation bij zo’n flat aan de A10. Daar ligt de concentratie fijnstof met 24,4 µg/m3  een stuk onder de norm, NO2 daarentegen met 55 µg/m3 flink erboven.  Het berekende jaargemiddelde zou 37 µg/m3 zijn, dus net onder de norm. Uit een paar jaar lang meten — zowel bij 100 als bij 80 km/h maximumsnelheid — bleek dat de concentratie van fijn stof 0,4 µg/m3 hoger lag bij de hogere snelheid. Het ministerie verwachtte op basis van modelberekening een toename van 0,1 µg/m3. Voor NO2 was de verwachting een stijging van +0,8 µg/m3, maar bleek uit de metingen dat de stijging veel groter was: +3,8 µg/m3. Dit laat zien (pdf) hoezeer gemeten en berekende waarden uiteen kunnen lopen. 


9) Wat kun je doen om de lucht rond wegen schoner te maken?

Om te beginnen natuurlijk proberen om minder mensen in de auto te laten stappen. Dat kan de overheid doen door goed en duurzaam openbaar vervoer te organiseren, maar ook door goede fietsverbindingen.

Ten tweede de auto’s díe er rijden minder hard laten rijden. Cijfers van Milieudefensie laten zien dat een toename van de maximumsnelheid van 120 naar 130 km/h de uitstoot van NO2 verhoogt met 27 %. Ook de uitstoot van fijn stof en roetdeeltjes nemen toe. Om deze reden is de snelheid op sommige snelwegen door grote steden als Rotterdam en Amsterdam verlaagd naar 80 km/h.

Als derde kun je auto’s steeds schoner maken. Dat gebeurt ook: ze worden door de jaren heen ook steeds een beetje schoner, alleen weten we sinds dieselgate dat er flink wordt gesjoemeld met de uitstootcijfers. En doordat er meer auto’s gaan rondrijden, wordt het effect van de schonere auto teniet gedaan.

Ten slotte moet je diesels een roetfilter geven. Dat is dan ook verplicht. Alleen, dan moet de eigenaar van de wagen dit filter wel op tijd vervangen én laten zitten natuurlijk. Het weghalen van een roetfilter (waardoor je auto zuiniger gaat rijden) is door een maas in de wet momenteel niet strafbaar. (Jim Heirbaut)

Openingsfoto: Ring A10-West in Amsterdam. Bron: Creative Commons.