Extreme engineering voor station Arnhem

Negentien jaar geleden stonden de eerste schetsen op papier, nu is het nieuwe station van Arnhem eindelijk klaar. Het was het wachten meer dan waard. 'Dit station is een prachtig voorbeeld van extreme engineering.’

tekst Judith Robbe  openingsfoto ProRail

 

Drie weken nu is de gloednieuwe ov-terminal, zoals de stationshal formeel heet, in gebruik. Onder het knipperende kunstwerk van ledverlichting De Wolk, de ontmoetingsplek die John Körmeling voor zes stations heeft ontworpen, legt de NS daags voor de opening de laatste hand aan het terras van de Burger King. ‘Het is een uniek station’, stelt drs. Karin van Helmond, projectmanager station Arnhem van ProRail. Dat valt niet te ontkennen. Reizigers blijven regelmatig staan om met hun smartphone foto’s te maken van het bijzondere gebouw, dat is ontworpen door Ben van Berkel van architectenbureau UNStudio.

Het station, dat geen enkele rechte lijn kent, is een glooiend landschap waarin alle vervoersstromen geleidelijk in elkaar overgaan. ‘De architect heeft daarvoor handig gebruikgemaakt van de natuurlijk aanwezige hoogteverschillen’, licht Van Helmond toe. Het resultaat is een overzichtelijke ov-terminal. Wie onder De Wolk staat, ziet bijna in één oogopslag de 22 m brede reizigerstunnel die toegang geeft tot de perrons, de wachtruimte voor het overdekte busstation, het plein voor de trolleybussen, de fietsenstalling en de ondergrondse parkeergarage. ‘Het is een mooi voorbeeld van meerlaags grondgebruik’, vindt Van Helmond.

 

 

Scheepshuid

Lange tijd leek het onmogelijk om het bijzondere gebouw ook daadwerkelijk te bouwen. Het oorspronkelijke idee van de architect was om het station volledig van beton te maken. ‘Er was echter niemand ter wereld die dat aandurfde’, blikt Van Helmond terug. ‘De aanbesteding mislukte. Toen is het project noodgedwongen in tweeën geknipt. Eerst zijn de reizigerstunnel en de fietsenstalling gebouwd, zodat het station in de basis functioneel was. Daarna is een bijzondere tender uitgeschreven, waarbij we de bouwsector hebben gevraagd met oplossingen te komen: wie kan het station bouwen voor dit bedrag en benadert daarbij het oorspronkelijke ontwerp zo dicht mogelijk?’

Er was niemand ter wereld die het aandurfde om het station van beton te maken

De aanneemcombinatie van Ballast Nedam en BAM kwam met het voorstel de ov-terminal niet in beton uit te voeren, maar in scheepsstaal. Ingenieursbureau Arup maakte het constructief ontwerp. Scheepsbouwer CentraalStaal in Groningen heeft de constructie vervolgens gemaakt, als een grote prefab puzzel van 150 stukken aangevoerd, en aan elkaar gelast. ‘Eigenlijk is het station een binnenstebuiten gebouwd schip’, zegt ing. Menno van Middelkoop, namens BAM projectleider van station Arnhem. ‘Het is een stalen huid met ribben aan de andere zijde die voor stevigheid zorgen. Alles is doorgelast, zodat de dakconstructie, een zogeheten monocoque, als één geheel werkt en zo voor stabiliteit zorgt.’ Het dak heeft een vrije overspanning van ongeveer 60 m in de ene en 40 m in de andere richting.

 

 

Scheepsbouwtechniek is nog niet eerder op deze manier toegepast. ‘De veiligheidsvoorschriften in de scheeps- en utiliteitsbouw bleken niet overeen te komen. De aanbestedingsperikelen hebben voor vijf jaar vertraging gezorgd en dit kostte vervolgens nog een jaar. Je legt niet zomaar een schip neer in hartje Arnhem, dat kilometers van de zee af ligt’, lacht Van Helmond.

Eigenlijk is het station een binnenstebuiten gebouwd schip

Bijnamen

Het gebruik van staal in plaats van beton heeft voor een flinke gewichtsreductie gezorgd. ‘De dakconstructie weegt uiteindelijk 10 % van wat die in beton zou zijn geweest’, aldus Van Middelkoop. ‘Dat was hard nodig, want het was een hele opgaaf om te bedenken hoe we het dak konden ondersteunen.’ De terminal is namelijk gebouwd bovenop de parkeergarage van vier lagen. ‘Het dak van de parkeergarage kan weinig hebben. Afsteunen kan alleen op de wanden.’

De terminal kent vier constructieve hoofdelementen, die hun bijnamen ontlenen aan hun vorm. De meest opvallende zijn de flip en de fronttwist.

 

 

De flip is het punt waarop het dak steunt. ‘Het is een staalconstructie, eveneens een monocoque, die we onderin hebben volgestort met beton om knik te voorkomen.

De fronttwist – in de volksmond ook wel ‘wokkel’ genoemd – is met een hoogte van 16 m en een spanwijdte bovenaan van 26 m het meest in het oog springende element. ‘De architect heeft de terminal op basis van de fronttwist ontworpen’, vertelt Van Helmond. ‘Het element geeft beweging, een richting aan. Bovendien schept het zo veel mogelijk ruimte in de hal, omdat er verder geen ondersteunende kolommen nodig zijn.’

 

 

Doordat de vormen van de constructieve elementen, net als die van het gehele gebouw, zo bijzonder zijn, gaven tweedimensionale bouwtekeningen onvoldoende informatie. ‘Die hebben we dan ook niet gebruikt. We hebben alles gebouwd aan de hand van 3D-computertekeningen en -modellen en een door een 3D-printer gemaakte maquette.’ Dat schaalmodel is inmiddels aangekocht door Centre Pompidou in Parijs.

2D-bouwtekeningen waren onbruikbaar

Ribben

Alle constructieve elementen hebben ook een esthetische functie. ‘De ruwbouw is meteen de afbouw’, vertelt Van Middelkoop. ‘We maakten ons daarom wel een beetje zorgen over het feit dat de ribben onder het staal zichtbaar zijn gebleven. Want wat zou de architect daarvan vinden, die de constructie eigenlijk het liefst in beton uitgevoerd had gezien? In een interview heeft hij laten weten dat hij de zichtbaarheid van de ribben juist zijn voorkeur heeft. Bovendien vindt hij de zichtbare overgangen van beton en staal mooier dan in het oorspronkelijke ontwerp, waar die niet te zien zouden zijn geweest.’

‘Zo is wat onmogelijk leek toch geflikt, in een tijdsbestek van 2,5 jaar en binnen het budget van 37,5 miljoen euro’, besluit Van Helmond. ‘Dit station is een prachtig voorbeeld van extreme engineering.’ Van Middelkoop vult aan: ‘Het werk was zwaar, maar het resultaat is fantastisch. Zoiets als dit bouw je maar één keer.’