Wat is er aan de hand bij Boeing?

Het deurpaneel dat begin januari tijdens een vlucht uit een nieuw Boeing-toestel viel, was het zoveelste bewijs dat de vliegtuigbouwer zijn processen voor kwaliteitscontrole niet op orde heeft. Wat is er aan de hand?

 

Eerst waren er de twee dodelijke crashes, in 2018 en 2019, met vrij nieuwe Boeing 737 MAX-toestellen. Twintig maanden lang moesten wereldwijd alle toestellen van dit type aan de grond blijven. De kwestie kostte Boeing miljarden dollars omzet en het imago van het bedrijf liep een stevige knauw op.

Een nieuwe klap volgde op 5 januari van dit jaar, toen in de Verenigde Staten een deurpaneel op ruim vijf kilometer hoogte losliet en naar beneden viel. In een tussentijdse rapportage begin februari zei de onderzoeksraad in de VS, de NTSB (National Transport Safety Board), dat dit hoogstwaarschijnlijk kwam doordat vier bouten niet waren teruggezet in de fabriek, nadat het paneel er even uit was gehaald. Later bleken bij tientallen andere toestellen van dit type bouten los te zitten.

Behoorlijk zorgwekkende berichten van een bedrijf dat vliegtuigen bouwt, een sector waarbij veiligheid hoog in het vaandel zou moeten staan. Wat is er aan de hand bij Boeing?
 

Klokkenluider

Over het geval met het losgeschoten deurpaneel bevestigde een klokkenluider tegenover de krant The Seattle Times dat, nadat het paneel was teruggezet, men de bouten simpelweg was vergeten vast te schroeven. Een menselijke fout die nu eenmaal lastig volledig valt uit te sluiten.

Een meer structureel probleem is dat het verwijderen en herinstalleren nooit in het daarvoor bestemde computersysteem in de fabriek bleken te zijn ingevoerd. Als gevolg daarvan werd er geen kwaliteitsinspectie uit gevoerd. Bij zo’n inspectie zou het ontbreken van de bouten waarschijnlijk wel zijn opgemerkt.

 

 

Kwaliteitscontrole niet op orde

Boeing heeft zijn kwaliteitscontrole niet op orde, concludeerde de Federal Aviation Administration (FAA) eind februari in een kritisch rapport. ‘De inspanningen van Boeing om de veiligheidscultuur te verbeteren [na de crashes], zijn niet tot alle geledingen van het bedrijf doorgedrongen’, schrijft The Seattle Times. ‘Er zijn ingrijpende verbeteringen nodig om te voldoen aan de wettelijke normen die in overeenstemming zijn met “het algemeen belang van luchtvaartveiligheid”’.

Toezichthouder FAA gaf Boeing eind februari een deadline: negentig dagen heeft het om met een plan te komen hoe het bedrijf denkt zijn kwaliteitsproblemen op te lossen. ‘De krachtige taal die de FAA in dat bericht gebruikt, suggereert dat het geduld van de toezichthouder bijna op is na een lange reeks kwaliteitsproblemen bij Boeing’, schrijft The Seattle Times.
 

Productie opvoeren

Eerder al legde de FAA Boeing op maximaal 38 MAX-vliegtuigen per maand te produceren, terwijl het bedrijf de productie eigenlijk wilde opvoeren. De vraag naar vliegtuigen is immers veel groter. De luchtvaart is weer bijna terug op het niveau van voor de pandemie, en luchtvaartmaatschappijen bestellen massaal nieuwe toestellen.
 

Ryanair krijgt minder toestellen

Zo moet Ryanair rond juni 57 737 MAX-toestellen geleverd krijgen van Boeing, maar dat worden er veel minder. Daardoor zullen ticketprijzen stijgen en verwacht Ryanair deze zomer zelfs vluchten te moeten schrappen. Ryanair-topman Michael O’Leary, nooit te beroerd om harde uitspraken te doen: ‘Er is een shitshow aan de gang in Seattle. Wij willen die verdomde toestellen krijgen.’

Ryanair wil ook worden gecompenseerd voor de later geleverde toestellen, zei O’Leary tegen de krant Financial Times. Ook andere luchtvaartmaatschappijen willen geld zien van Boeing. Zie daar de druk waaronder Boeing staat om enerzijds al die vliegtuigen op te leveren, en anderzijds wel de kwaliteitsnormen te blijven bewaken.

 

Dit artikel verscheen eerder in het maartnummer van De Ingenieur.

 

Openingsfoto: De allereerste Boeing 737 MAX in de fabriekshal waar hij in elkaar wordt gezet, in september 2015. Foto: Boeing