Hoe moet het verder met de noodzakelijke vernieuwing van de Van Brienenoordbrug, nu de aanbesteding op een mislukking is uitgelopen? Minister Harbers dreigt een verkeerde keuze te maken, waarschuwen jurist Arent van Wassenaer en hoogleraar integraal ontwerp Marcel Hertogh.


De aanbesteding van de vervanging en renovatie van de Van Brienenoordbrug in Rotterdam is onlangs op een mislukking uitgelopen, met zeker vier jaar vertraging tot gevolg. Demissionair minister van Infrastructuur Mark Harbers kondigde een nieuwe aanpak aan, waarbij hij het omvangrijke project lijkt te willen opknippen in drieën. Wij pleiten daarentegen juist voor een geïntegreerd alliantiecontract.

De renovatie van de Van Brienenoordbrug is oorspronkelijk op de markt gezet als een geïntegreerde constructie waarbij de aan­nemer de verantwoordelijkheid voor bouw en ontwerp overneemt van de ­opdrachtgever. In reacties op de Kamerbrief van Harbers is veel kritiek geuit op deze aanbestedingsmethode en de nu voorgenomen ‘knip’.

‘Goede reputatie van Nederlandse infra staat op het spel’, zei Doekle Terpstra, voorzitter van Techniek Nederland, in het Financieele Dagblad. ‘Juist nu we in ons land veel verouderde infrastructuur moeten vervangen, lijkt Rijkswaterstaat niet te willen luisteren naar de markt’, aldus aan­bestedingsadvocaat Greetje Fimerius in diezelfde krant. 

Een alliantie is geen doel op zich, maar voor dit project waarschijnlijk wel een beproefd middel

Eerdere slechte ervaringen laten immers zien dat opknippen vermoedelijk tot veel hogere kosten en een hoog risicoprofiel voor de staat zal leiden. Remmy ­Uffen, algemeen directeur van Knook Staal en Machinebouw, vatte het op LinkedIn bondig samen: ‘De grootste uitdaging wordt: wie knipt, moet plakken.’

Wij pleiten voor het serieus onderzoeken van een geïntegreerd alliantiecontract. Hierbij wordt eerst de totale opgave van het project onderzocht, inclusief verkeers- en om­gevingsmanagement, kansen, bedreigingen en beheersmaatregelen. Als dat eenmaal in een reëel budget heeft geresulteerd, gaan de partijen gezamenlijk aan de slag, om het plan als één opdrachtgever uit te voeren en onverwachte ontwikkelingen samen op te pakken. Als er uiteindelijk geld overblijft, wordt dat verdeeld. Als er geld te kort komt ook, maar met een cap op het aandeel van de marktpartijen.

Deze werkwijze wijkt af van tweefasenmethoden, waarin de samenwerking alleen tijdens de ontwerpfase bestaat. Bij een alliantie zetten de partijen de samenwerking voort tijdens de uitvoering. Dat kan hier nodig zijn, gelet op het beheersen van de hinder voor de scheepvaart en het verkeer op de ring van Rotterdam.

Op dit moment is het regelen daarvan een taak van Rijkswaterstaat en heeft de aannemer daarvoor geen mogelijkheden. Ook het verdere omgevingsmanagement kan het best samen gebeuren. Met deze verregaande vorm van samenwerking zijn goede ervaringen opgedaan: op A2 Hooggelegen en bij de dijkversterkingsprojecten Markermeerdijken en Gorinchem-Waarden­burg.

Een alliantie is geen doel op zich, maar voor dit project waarschijnlijk wel een beproefd middel. De geleerde lessen kunnen worden meegenomen bij de voorbereiding van de vernieuwde aanpak van de Van Brienenoordbrug. 

Of de overheid deze aanpak ziet zitten? Laten we het bemoedigend noemen dat de verantwoordelijke RWS-directeur op LinkedIn liet weten daar met alle discussies mee te lezen.


Tekst: Arent van Wassenaer, jurist en lid van Presolve, expertisecentrum voor geschillenvrij bouwen, en Marcel Hertogh, hoogleraar integraal ontwerp en beheer aan de TU Delft en de Erasmus Universiteit en ook lid van Presolve.