Onze bruggen en tunnels lopen op hun laatste benen. Niet eerder stond de Nederlandse infrastructuur voor zo’n omvangrijke vervangings- en onderhoudsopgave. Ingenieursbureaus hebben de handen ineengeslagen, want iedereen is het erover eens: pakken we dit niet gezamenlijk en doelmatig aan, dan gaat het nooit lukken.

Bijna een kwart miljoen auto’s rijden er dagelijks overheen. Eronderdoor varen elk jaar weer zo’n 140.000 ­schepen; 150 keer per jaar staat-ie een dik kwartier open. De Van Brienenoordbrug in Rotterdam behoort tot de drukste verkeersknooppunten van het land. 

Maar dit icoon is inmiddels op leeftijd en ouderdom komt met gebreken. Hier en daar worden vermoeiingsscheurtjes zichtbaar, de kans op een storing groeit. De ingenieurs van Rijkswaterstaat sloegen aan het rekenen en kwamen tot de conclusie dat het eind van de levensduur naderde. Ze besloten de misschien wel bekendste brug van Nederland grondig op te knappen. De voor­bereidingen zijn nu in volle gang en in 2025 beginnen de werkzaamheden, die enkele jaren zullen duren.

 

Vergrijzing in de infrastructuur

De Van Brienenoordbrug is bepaald geen uitzondering, want in de grote infrastructuur slaat de vergrijzing fors toe. Overal in het hele land zijn bruggen en viaducten aan te wijzen die toe zijn aan grootschalig onderhoud, vernieuwing of die zelfs volledig moeten worden vervangen. De ‘babyboomerbruggen’ noemde toenmalig minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat ze afgelopen zomer, verwijzend naar de naoorlogse generatie. ‘Net als veel baby­boomers uit die tijd die een staaroperatie of een nieuwe knie hebben gekregen, is dat met onze bruggen nu ook aan de hand’, legde ze uit.

Maar hoe ziet zo’n staaroperatie er bij een oude brug uit? Hoe vervang je een knie van een viaduct op leeftijd? Is daarvoor wel voldoende kennis in huis en hoe vinden we voldoende menskracht? Hoe bepalen we welke van de talloze patiĂ«nten voorrang krijgt boven de andere?

Kunnen we de kwalen misschien nog voorkomen door met de nieuwste technologie tijdig een diagnose te stellen? Met die vragen houdt niet alleen de hele sector zich inmiddels bezig, maar ook de politiek.

Ook gemeentelijke en provinciale bruggen zijn verouderd. 


Kunstwerk op leeftijd

‘Ja, we hebben het hier wel over een icoon’, zegt Roy Stroeve van Rijkswaterstaat. Hij is projectleider bij de vernieuwing van de Van Brienenoordbrug. Dit nationale paradepaardje is binnen het totale vervangings- en renovatieprogramma dat Rijkswaterstaat is gestart, slechts Ă©Ă©n van de vele infraprojecten.

Alleen al in Zuid-Holland worden de komende jaren meer dan tien grote tunnels en bruggen onder handen genomen. In heel Nederland zijn de aantallen nog veel hoger: van sluizen tot kademuren en van verkeersknooppunten tot spoordijken.

De jaarlijkse kosten van het programma werden nog voor het stijgen van de grond- en brandstofprijzen geraamd op rond de 2,5 miljard euro. TNO berekende al eens dat het zestien miljard euro zou kosten om alleen al de 3700 bruggen en viaducten die Rijks­waterstaat beheert te vervangen. Wie zich realiseert dat de gemeenten en provincies nog eens een veelvoud daarvan in beheer hebben, ziet meteen in dat de totale onderhoudsopgave immens is. 



Levensduur is overschreden

De meeste tunnels en de bruggen zijn aangelegd na de Tweede Wereldoorlog tot aan de jaren tachtig. Dat betekent dat zeker voor de oudste kunstwerken het einde van in ieder geval de theoretische levensduur met rasse schreden nadert of zelfs al is overschreden. Maar in de totale onderhouds- en vervangingsopgave speelt meer.

Ook het veranderde gebruik van de infrastructuur is cruciaal. Verkeer is de afgelopen zestig jaar stukken zwaarder geworden en er rijden nu achtmaal zoveel voertuigen rond als in de jaren zestig, om twee voorbeelden te noemen. Bovendien kijken we nu heel anders naar klimaat, duurzaamheid, mobiliteit en energie – allemaal thema’s die een rol spelen in deze complexe opgave.
 

Adaptief en modulair
De onderhoudsachterstand van de infrastructuur is zo groot aan het worden, dat het tijd wordt om uit een ander vaatje te gaan tappen. Marcel Hertogh, hoogleraar integraal ontwerp en beheer aan de TU Delft, ziet de aanpak van het omvangrijke, achterstallige onderhoud dan ook liever als een veranderopgave.

Die opgave is groot, maar biedt ook kansen. ‘Ooit ging het alleen om de technische staat van een kunstwerk, nu is het een dynamisch en integraal vraagstuk geworden, want een brug of tunnel moet ook circulair en klimaatbestendig worden en de biodiversiteit dienen.’

Volgens de hoogleraar biedt adaptief en modulair bouwen perspectief. ‘Een stormvloedkering functioneert nu tot een bepaald waterpeil. Stijgt het water verder, dan moet er een nieuwe komen. Zouden we niet beter een kering kunnen bouwen die kan meebewegen met de eisen?’ Voor een ander voorbeeld wijst hij naar IJmuiden. ‘Voor de komende honderd jaar ligt daar de grootste sluis ter wereld. Telkens komt er veel zoutwater het kanaal in. Dat had ook adaptief gekund.’

Hertogh pleit intussen voor het opzetten van leertrajecten en het voortdurend actief stimuleren van innovatie. ‘Bruggen en tunnels lijken op elkaar, er zit veel repeterend werk in de vernieuwing. Als ik minister was, zou ik zeggen: elke volgende brug en elke volgende tunnel moet sneller klaar zijn en voor minder geld. Zo dwing je partijen te innoveren.’


Vermoeiingsscheurtjes

‘Bij oudere kunstwerken maken we af en toe een sterkte­berekening’, zegt Stroeve, sinds 2018 projectleider voor Rijkswaterstaat. De Van Brienenoordbrug is nog sterk genoeg, maar veroudert inmiddels wel ziender­ogen. Stroeve: ‘Dat is voor ons een extra reden om door te rekenen of het geheel nog voldoet aan de veiligheidsnormen.’

De brug bestaat uit twee boogbruggen met een overspanning van driehonderd meter, plus een beweegbaar deel. Met opgeteld twaalf rijstroken is de brug een van de belangrijkste verkeersaders van Zuid-Holland. ‘In het staal zijn inmiddels vermoeiingsscheurtjes zichtbaar’, zegt Stroeve.

Dat klinkt misschien ernstig, maar het is zeker geen reden voor acute noodmaatregelen. ‘We kunnen aan de hand van kennis die we bij andere bruggen hebben opgedaan vrij goed berekenen hoe die scheurtjes zich ontwikkelen, ook met de voorspelde, specifieke verkeersdrukte hier.’ Vooral op de rechter­rijstroken, met het zwaarste vrachtverkeer, zullen de scheurtjes groeien. ‘Op dit moment is er nog geen probleem’, benadrukt Stroeve, ‘maar we moeten voorkomen dat die over een paar jaar wĂ©l ontstaan.’
 

MEER LEZEN OVER DE RENOVATIE- EN VERVANGINGSOPGAVE?

Het hele verhaal is te lezen in het meinummer van De Ingenieur. Koop de digitale versie voor € 7,50, of neem - met een flinke korting van 25 % - een digitaal jaarabonnement van twaalf nummers voor € 69,-.

 

Openingsfoto: detail van de Van Brienenoordbrug in Rotterdam. Foto: Rijkswaterstaat
Foto inzet: Sweco Nederland