Als proef lanceerde het Amerikaanse bedrijfje nuTonomy half augustus in Singapore enkele autonoom rijdende taxi’s.

Daarmee kaapte het bedrijfje de primeur weg voor de neus van taxidienst Uber, die eind vorige maand in het Amerikaanse Pittsburgh een aantal zelfrijdende test-Volvo’s de weg op stuurde. Tussendoor maakte ook Ford grote plannen bekend, evenals de pioniers van het Deense Spiri. Ineens gaat het snel met de autonome (deel) auto’s.


Singapore

Op een bedrijventerrein in Singapore loop je de kans te worden opgepikt door een zelfrijdende taxi. In de Aziatische metropool is nuTonomy, een spin-out van het Amerikaanse Massachusetts Institute of Technology (MIT), namelijk begonnen zijn autonome taxi’s te testen. Singapore is de eerste testplek ter wereld voor autonoom rijdende taxi’s. Achter het stuur zit nog wel een mens, om in geval van nood te kunnen ingrijpen.

Met de proeven wil het bedrijf in de eerste plaats zo veel mogelijk technische data verzamelen over autonoom rijden. Daarnaast is het ook van belang om te weten te komen hoe passagiers reageren op een auto die zelf aan het stuur draait. Er rijden nu maar een paar elektrische voertuigen van nuTonomy door Singapore, en alleen op een bedrijventerrein, maar dat moeten er de komende maanden twaalf worden. De ritjes zijn gratis.


Deelnetwerk Uber

De zelfrijdende Uber-taxi

Deelnetwerk Uber heeft weliswaar net de primeur gemist, maar het bedrijf pakt de zaken wel groter aan. In het Amerikaanse Pittsburgh laat het bedrijf, groot geworden door particulieren als taxichauffeur te laten rijden, aangepaste Volvo XC90-SUV’s autonoom rondrijden. Nu nog maar een handvol, maar eind dit jaar moeten het er honderd zijn. Het bedrijf heeft dan ook wat meer financiële armslag dan nuTonomy: Uber heeft een geschatte marktwaarde van 69 miljard dollar (62 miljard euro). Met Volvo kwam het eerder dit jaar overeen om 300 miljoen dollar (270 miljoen euro) te investeren in de ontwikkeling van een volledig autonoom rijdende auto. De deadline is 2021. Voorlopig zit er ook bij Uber dus nog een mens met de vingertoppen op het stuur.


Ford

De deeltaxi van Ford

Ook autogigant Ford maakte zijn roadmap bekend. Binnen vijf jaar wil het zijn eigen zelfrijdende auto presenteren. Met grote aantallen van die wagens is het bedrijf vervolgens van plan een autodeelnetwerk opzetten. Om deze ambitieuze doelen te bereiken gaat Ford zijn R&D-campus in het Amerikaanse Palo Alto meer dan verdubbelen.


Carpoolen

En uit Denemarken komt start-up Spiri, die heeft aangekondigd vanaf 2017 gratis carpoolen te willen aanbieden. Verspreid over een stad komen elektrische wagentjes te staan die je als chauffeur gratis mag gebruiken.

Ontwerpschets van de Spiri

De voorwaarde is wel dat je passagiers meeneemt die (ongeveer) dezelfde kant op moeten. Meerijders gaan een tarief betalen dat vergelijkbaar is met een buskaartje. Een auto bestellen gaat via een app op je telefoon.

Opvallend is dat Spiri hiervoor zijn eigen elektrische auto gaat bouwen. De lancering van deze sobere carpoolauto in 2017 vormt Spiri’s eerste stap; later dat jaar wil het bedrijf ook zelfrijdende exemplaren testen op de weg.


Openbaarvervoersysteem

Waarom is er eigenlijk zo veel aandacht voor zelfrijdende taxi’s en deelauto’s? ‘De belangrijkste reden is de kostenbesparing ten opzichte van andere openbaarvervoersystemen’, zegt dr.ir. Carlo van de Weijer, directeur van de strategic area Smart Mobility aan de TU Eindhoven. ‘Maar je zou het vooral moeten vergelijken met een dienst als Uber – met chauffeur dus – die op termijn ook erg goed en goedkoop vervoer zal bieden. De lat komt dus steeds hoger te liggen. In elk geval wordt vervoer door al deze ontwikkelingen snel veel beter en goedkoper.’


Regelgeving

Het zal nog wel even duren voordat er helemaal geen persoon meer achter het stuur zit. ‘De stap van stukken autonoom rijden naar echt chauffeurloos rijden is erg groot’, vindt Van de Weijer, ‘niet alleen technisch, maar ook juridisch. Ik zie zelf als een van de grootste bezwaren dat om goed in het dagelijks verkeer mee te kunnen komen je de regelgeving af en toe flexibel moet interpreteren. Een fabrikant zal dat per definitie niet in een voertuig programmeren.’