Wat betekent de zelfrijdende auto voor de aanblik van de stad? Wordt die beter leefbaar, krijgen we minder of juist meer files? Arcadis in de Verenigde Staten onderzocht de gevolgen: minstens 40 % van de mensen zet zijn eigen auto aan de kant en stapt over op een zelfrijdende transportdienst.

Grootschalig gebruik van de zelfrijdende auto heeft de nodige gevolgen voor steden; denk aan ruimtegebruik (wel of geen parkeerplaatsen), de functie van het openbaar vervoer, mobiliteitswerkgelegenheid, enzovoorts. Zoals in het verleden het spoor en de automobiliteit een enorme impact hebben gehad op de ruimtelijke structuur van steden, zo zal de zelfrijdende auto dat ook hebben.

Reden voor experts van de Amerikaanse vestigingen van consultancybedrijven Arcadis, HR&A Advisors en Sam Schwartz om de gevolgen van de zelfrijdende auto en concepten als ritdelen, carpoolen en dergelijke onder de loep te nemen. Lees ook het persbericht Veel Amerikanen stappen over naar zelfrijdende deelauto. Met een aantal indringende adviezen aan gemeentebesturen die zich op de zelfrijdende auto willen voorbereiden.


Twee trends: zelfrijdend en 'deel'

De zelfrijdende auto is bezig met een opmars. Uber en nuTonomy werken hard aan de introductie van zelfrijdende taxi’s in respectievelijk Singapore en Pittsburgh (lees: ‘Zelfrijdende taxi in opkomst’). Volvo, BMW, General Motors, Ford, Volkswagen, Nissan en Tesla zeggen rond 2020 hun eerste zelfrijdende auto’s voor consumenten te introduceren. McKinsey verwacht dat in 2030 15 % van alle autoverkopen een zelfrijdende zal zijn.

Daarnaast zijn het afgelopen decennium tal van deelauto-initiatieven ontstaan, zoals in Nederland Greenwheels en Car2Go en de onlineplatforms als Snappcar en WeGo. Tussen haakjes, vijftig jaar geleden was er al het eerste autodeelinitiatief met de Witkar van provo Luud Schimmelpenninck. Internationaal zijn er initiatieven met grote namen als die van Zipcar, Hertz, Lyft Line en uberPool.


Drie stadstypen

De consultancybedrijven deden hun studie voor drie verschillende typen Amerikaanse steden:

  • New York: hoge bevolkingsdichtheid, intensief gebruik openbaar vervoer en taxi’s
  • Los Angeles: gemiddelde bevolkingsdichtheid, verregaande urbanisatie, veel autobezit, openbaar vervoer breidt zich uit
  • Dallas: lage bevolkingsdichtheid, veel autobezit, nauwelijks openbaar vervoer

Om te onderzoeken hoeveel mensen gebruik zullen gaan maken van gedeelde zelfrijdende voertuigen werd een kostenmodel gemaakt, met onder andere het aantal ritten, de reisafstand en de parkeerkosten als meebepalende factoren. Ook de bevolkingsdichtheid is als factor meegenomen.


Aandachtspunten

De effecten zijn enorm. In dichtbevolkte steden als New York schakelt 46 % tot 60 % van de mensen voor hun woon-werkverkeer over op een zelfrijdend carpoolen of ritdelen. In Los Angeles is dat 36 % tot 44 % en in Dallas 21 % tot 31 %.

Die overstap naar de zelfrijdende deelauto heeft dan als voordeel dat er minder voertuigen op de weg zijn, wat de doorstroming ten goede komt. Tegelijkertijd is het ook waarschijnlijk dat de nieuwe transportmogelijkheid leidt tot het maken van meer ritten. Het onderzoek biedt daarover geen uitsluitsel.

Het rapport noemt verschillende aandachtspunten:
 

► Gelijkheid en inclusiviteit

Het risico bestaat dat ouderen, mensen met een laag inkomen of minder validen minder gebruik kunnen maken van de nieuwe vervoersdiensten. Gemeentelijk beleid moet ervoor zorgen dat transportvoorzieningen voor iedereen toegankelijk blijven.

Met zelfrijdende voertuigen zullen allerhande chauffeursbanen verdwijnen, waarbij mogelijk andere functies ontstaan als wagenparkbeheer en bezorgdiensten. Dat vereist een programma van bij- en omscholing.
 

► Concurrentie met openbaar vervoer

Zelfrijdende auto’s met diensten als carpoolen en ritdelen hebben de potentie een veel betere transportservice te bieden tegen een lagere prijs dan het openbaar vervoer. In drukke steden met dicht bezette vervoersstromen speelt dit minder, omdat metro, tram of bus dan sneller zijn, vooral in de spits. Maar in minder dichtbevolkte gebieden speelt dit des te sterker.
 

► Overbodige parkeervoorzieningen

Zelfrijdende auto’s hebben minder parkeerplekken nodig en ander auto gerelateerd ruimtegebruik, ook omdat ze zullen leiden tot minder persoonlijk autobezit. Dat biedt mogelijkheden voor meer ruimte op straat of herontwikkeling.
 

► Bedreigde slaapsteden

Mensen wonen bij voorkeur in buurten met een mix van wonen, winkels, restaurants en kantoren. Omdat de zelfrijdende auto de transportmogelijkheden vergroot, kan dit er toe leiden dat mensen uit de monofunctionele slaapsteden rond grote steden wegtrekken naar de gemengde centra verder weg. De ontwikkeling van dit soort gemengde centra kan er op zijn beurt van profiteren dat er minder kosten nodig zijn voor parkeervoorzieningen.


Niet vanzelf

De introductie van de zelfrijdende auto heeft de potentie in zich om steden beter leefbaar te maken, maar dat gaat niet vanzelf, zo waarschuwen de onderzoekers. Zonder regulering is de kans groot dat de congestie alleen maar toeneemt, het openbaar vervoer in de stad failliet gaat, massawerkloosheid ontstaat onder chauffeurs en de inkomsten uit parkeergelden opdrogen en dergelijke. Gemeentebesturen zullen dus actief beleid moeten voeren om deze mogelijk negatieve effecten weg te nemen. De onderzoekers doen daarvoor een zestal aanbevelingen:
 

► Gedeeld technologieplatform

Zorg voor open data zodat iedereen kan profiteren van reizigers vraag- en aanbod. Wie op de openbare weg een vervoersdienst aanbiedt, is verplicht data gestandaardiseerd te delen.

Creëer universele apps, zodat het mogelijk is het aanbod van vervoersmogelijkheden te vergelijken en een gemengde keuze te maken. Finland levert hiervoor het grote voorbeeld met zijn Whim app, die toegang biedt tot alle vormen van vervoer.

Breidt de ov-chipkaart uit tot een algemene vervoerskaart, ook voor zelfrijdende deeltaxi’s en dergelijke.
 

► Moderniseer het openbaar vervoer

Het openbaar vervoer is superieur op druk bezette lijnen; benut die kwaliteit door de service en dienstverlening te verbeteren.

In druk bezet natransport kan worden voorzien met zelfrijdende shuttles, denk bijvoorbeeld aan het transport tussen Amsterdam Centraal en de Dam, of van een station naar een nabijgelegen kantoorpark zoals het Rivium in Capelle aan den IJssel. Zorg dat overstapplaatsen het voor de reiziger helder en gemakkelijk maken.
 

► Introduceer dynamisch prijsbeleid

Dynamisch prijsbeleid kan voorkomen dat goedkope uberritjes het openbaar vervoer wegconcurreren, met congestie in steden tot gevolg. Tegelijk kunnen minder economisch aantrekkelijke stadsdelen profiteren van lagere prijzen.
 

► Mobiliteitsplanning in nieuwe woongebieden

Maak mobiliteitsplanning onderdeel van de ontwikkeling van nieuwe woonwijken en stedelijke gebieden, waarbij met de komst van de zelfrijdende auto het aantal opties vele malen groter is dan alleen het faciliteren van autobezit.
 

► Bevorder aanpasbaar parkeren

Zorg bij de bouw van nieuwe parkeergarages dat ze aanpasbaar zijn voor ander gebruik, want wellicht zijn ze over twintig jaar helemaal niet meer nodig.
 

► Gelijke toegang tot vervoer en banen

Voor mensen die geen of moeizaam gebruik maken van internet en apps, of geen smartphone bezitten, moeten alternatieve diensten beschikbaar zijn die hen op weg kunnen helpen, denk aan een telefonische hulpdienst. Daarnaast zijn er programma’s nodig die werkloze chauffeurs gaan helpen om ander werk te vinden.
 

Download hier het volledige rapport Driverless Future.