Kun je een locomotief leren om zelfstandig te rangeren? Spoorbeheerder ProRail en fabrikant Alstom gaan het onderzoeken.  

Digitalisering van het spoorwegnetwerk moet op den duur de capaciteit verhogen, het energieverbruik verminderen en de kosten reduceren. De inzet van autonome locomotieven is daarbij cruciaal.

ProRail is daarom samen met de multinational Alstom, gespecialiseerd in diensten en onderdelen voor spoorwegen, overeengekomen een locomotief te gaan testen op een rangeerterrein zonder verdere technische beveiliging. Normaal gesproken bedienen machinisten en rangeerders daar de wissels eigenhandig en zijn zij verantwoordelijk voor de veiligheid.

De proef wordt uitgevoerd met een diesel-hydraulische rangeerlocomotief van de Belgische goederenvervoerder Lineas. Alstom gaat die uitrusten met automatische besturingstechnologie en intelligente obstakel- en omgevingsdetectie en -herkenning, maakte het bedrijf woensdag bekend. 
 

Slimme software

De proef zal aanvankelijk vooral focussen op het herkennen van objecten, zegt Sebastiaan van der Zee van Alstom. In de eerste fase van de proef maken camera’s vanuit de locomotief beelden van het testgebied. Op basis van die beelden kan slimme software de omgeving leren kennen. Die software is vervolgens tijdens het rijden in staat om situaties op of rond het spoor te herkennen. In de volgende fase draaien de systemen op de achtergrond mee, om rij-adviezen te geven aan de machinist.

Het uiteindelijke doel is dat de systemen de locomotief autonoom opdrachten laten uitvoeren. Traditionele werkzaamheden, zoals het starten en stoppen, het aankoppelen van treinstellen, het controleren van de remwerking en het ingrijpen bij noodsituaties, worden dan volledig automatisch uitgevoerd. Alleen voor het testen van het veiligheidsprotocol zal dan personeel aan boord zijn.


Punctualiteit

De test, die in 2021 moet beginnen, wordt de tweede met Automatic Train Operation (ATO) van Alstom en ProRail in Nederland. Anderhalf jaar geleden voerde Alstom succesvolle ATO-tests uit op de Betuweroute. Toen ging het echter om een lager automatiseringsniveau, waarbij de aanwezigheid van een machinist nog wel vereist was. Ook met andere partners voert ProRail proeven uit met ATO, zoals vorig jaar in Groningen met vervoerder Arriva Nederland en treinfabrikant Stadler.

'ATO bestaat in feite uit een verzameling bouwstenen', zegt Van der Zee van Alstom. 'Een deel ervan is al ver ontwikkeld, andere moeten we nog uitgebreid testen. Daarnaast moeten we al die losse bouwstenen koppelen in een integraal systeem om de meest efficiënte oplossing te krijgen.' Je kunt de trein immers volhangen met camera's, lidar en sensoren, maar een deel van de proef is erop gericht vast te stellen welke van die technische hulpmiddelen wel en welke niet essentieel zijn, legt Van der Zee uit.

‘Dit project maakt de weg vrij voor een volledig gedigitaliseerd spoorwegnet’, zegt de algemeen directeur van Alstom voor de Benelux, Bernard Belvaux, in een persbericht. ‘De testen helpen het Europese spoorwegsysteem te profiteren van een uitbreiding van de capaciteit, lager energieverbruik en lagere kosten en zorgen tegelijk voor meer operationele flexibiliteit en verbeterde punctualiteit.’


Meer treinen

In verschillende steden in de wereld rijden al geautomatiseerde metrotreinen rond. Omdat er geen rekening meer hoeft te worden gehouden met de menselijke reactiesnelheid kunnen dergelijke treinen dichter op elkaar rijden, wat resulteert in een grotere capaciteit op het spoor – zonder dat er daadwerkelijk nieuwe, kostbare rails moeten worden aangelegd. Dat autonome treinen allemaal exact gelijk en voorspelbaar opereren, leidt volgens Alstom ook tot een lager energieverbruik.

Groot verschil tussen trein- en metrosystemen is echter dat de laatste volledig gesloten zijn. 'De kans op obstakels op het spoor is bij zulke metrolijnen uitgesloten', stelt Van der Zee. 


Foto: Alstom