Plug-in-hybrides blijken fiasco voor het milieu

In Nederland verbruiken plug-in-hybrides ruim 2,5 x keer meer brandstof dan volgens de typegoedkeuring. Diesels verbruiken gemiddeld 47 % meer, benzineauto’s 29 %. Dit blijkt uit de nieuwste gegevens van The International Council of Clean Transportation.

Het instituut onderzocht voor heel Europa het feitelijk verbruik van auto’s op de weg in vergelijking met de resultaten van de typegoedkeuring (persbericht). Dat verschil is opnieuw toegenomen: de uitstoot van CO₂ nam voor alle onderzochte modellen van 9 % in 2001 tot 42 % in 2016. Dat betekent dat de autobezitter gemiddeld € 400,- meer kwijt is aan brandstof dan de prospectus hem of haar voorspiegelt. Het instituut signaleert wel dat het verschil minder snel groeit dan voorheen.

Cleaner Car Contract

Voor Nederland werd gebruik gemaakt van gegevens van zo’n 23.000 voertuigen die gemiddeld 30.000 km/jaar afleggen. Omdat deze voertuigen onder de zogeheten Cleaner Car Contracts vallen worden de gebruiksgegevens nauwkeurig bijgehouden. Leasebedrijven en vlooteigenaren die zich bij de Cleaner Car Contracts aansluiten onderschrijven daarmee het streven naar schonere en meer efficiënte mobiliteit.

*Overschrijding in Nederland van de testnorm door verschillende typen voertuigen.*

Het overgrote deel van de voertuigen rijdt op diesel, gevolgd door benzine. Dieselvoertuigen stoten gemiddeld 47 % meer CO₂ uit dan volgens de typegoedkeuring, benzine-auto’s 29 %. Hybride voertuigen (HEV) zoals de Prius van Toyota gebruiken gemiddeld 50 % meer, de plug-in-hybrides, waaronder de populaire Mitsubishi Outlander, slaan alle records met een overschrijding met 270 %. Dit bevestigt nog eens dat de bestuurders van de plug-in-hybrides vanwege het gemak meer op fossiele brandstof dan elektrisch rijden. Indertijd werd de aanschaf van plug-in-hybrides fors gesubsidieerd met belastingvrijstelling.

*Toename van het verschil tussen de testnorm en de feitelijke uitstoot voor Nederlandse voertuigen. Alle data is voor de EU-landen.*

In de loop der jaren is het verschil tussen de testnorm en de feitelijke uitstoot van CO₂ steeds meer toegenomen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hanteert bij de berekening van de luchtverontreiniging rond snelwegen het getal van de testnorm. Feitelijk is die dus veel hoger.

Goede test blijkt mogelijk

De Clean Transportation Council maakte ook een internationale vergelijking, met als meest opmerkelijke resultaat dat de zogeheten label values die het Amerikaanse milieuagentschap EPA verstrekt, een veel realistischer beeld geven van het feitelijke verbruik van voertuigen dan de Europese testwaarden. Volgens cijfers uit 2014 van de VS is er vrijwel geen verschil tussen beide. De Clean Transportation Council trekt daaruit de conclusie dat het dus mogelijk blijkt voor typegoedkeuring te werken met realistische verbruiksgetallen.

The International Council of Clean Transportation benadrukt nogmaals het belang van het bij goedkeuringstests meten van het feitelijk gebruik, naast een regelmatige controle van voertuigen die al langer op de weg zijn. De nieuwe testmethode die in Europa nu wordt gehanteerd, waarbij niet alleen in het laboratorium maar ook de weg wordt getest, is een verbetering, maar volgens de Council nog niet voldoende (lees: ‘Nieuwe autotest Europa halve stap vooruit’).

Stikstofafvanger

Waar bovenstaand onderzoek ging over de uitstoot van CO₂, presenteerde het Duitse Onderzoeksinstituut Jülich een nieuw filter voor stikstofdioxide, de grote plaagstof van dieselauto’s. Het gaat om een nieuwe type filter dat gebruik maakt van een keramisch materiaal dat door de Technische Universiteit van Wenen is ontwikkeld voor brandstofcellen. De stikstofoxide wordt met een katalysator omgezet in ammoniak, die de stikstofoxide vervolgens omzet in onschadelijk stikstof.