De overlast van de nationale luchthaven is nu zo groot, dat de tijd rijp is voor een drijvend vliegveld in de Noordzee, meent grafisch ontwerper Erik Terlouw. Dat zou een hoop problemen oplossen. Dit is het vierde en laatste deel in de reeks over innovatieve vervoersideeën: Schiphol in zee.

 

In de rubriek Toekomstdenken presenteerde De Ingenieur de afgelopen maanden de innovatieve ideeën van ontwerper Erik Terlouw. In vier artikelen schetste hij mogelijke oplossingen voor grote maatschappelijke uitdagingen op het gebied van vervoer en de bouw, en vroeg lezers en experts om mee te denken over de haalbaarheid daarvan. Velen van u reageerden. Bekijk het uiteindelijke resultaat in het bijbehorende dossier Toekomstdenken.

 

Om de paar minuten razen vliegtuigen over huizen en tuinen. Fijnstof uit de vliegtuigmotoren daalt neer op de kozijnen. Maar onze nationale luchthaven Schiphol hoeft geen verantwoording af te leggen over de schadelijk stoffen die ze uitstoot, volgens nieuwsberichten, terwijl andere bedrijven dat wel moeten. Niet vreemd dat het maatschappelijk draagvlak voor de luchthaven tanende is. Schiphol, ooit onze nationale trots, begint voor veel mensen een steeds grotere ergernis te worden.

Hoewel iedereen nog met het vliegtuig gaat, krijgen steeds meer mensen oog voor de overlast die de vele vluchten voor omwonenden oplevert. Op wereldschaal bekeken vliegen er gemiddeld ongeveer achtduizend vliegtuigen tegelijkertijd door de atmosfeer. ‘Dit heeft een enorme invloed op het klimaat, maar ook op de kwaliteit van ons dagelijks leven’, zegt grafisch ontwerper Erik Terlouw, initiatiefnemer van de vierdelige rubriek Toekomstdenken in tijdschrift De Ingenieur (lees hier de voorgaande drie delen: 'Denk mee over de mobiliteit van morgen', 'Stappen we straks in de Instapper?' en 'Bouwen in blokken moet woningbouw versnellen').
 

IJmuiden

Dat is in Ă©Ă©n klap op te lossen met een vliegveld in zee, meent Terlouw. Hij pleit voor het verplaatsen van Schiphol naar de Noordzee, vlak voor de kust bij IJmuiden. Opstijgen en landen zou dan boven zee plaatsvinden, ver verwijderd van bebouwing. Geen overlast meer en ook minder kans dat een neerstortend vliegtuig op bewoond gebied valt. ‘Rondom trein­station Schiphol Airport kan dan een prachtstad ontstaan’, droomt Terlouw.

Het drijvende vliegveld van Terlouw is verbonden met het vasteland middels snelle treinverbindingen, zodat reizigers hun reis in Nederland of Europa kunnen vervolgen. De drijvende luchthaven heeft ook een haven om schepen te laten aanmeren, die vracht uit de vliegtuigen naar land brengen.
 

 

 

Vind je dit een leuk artikel? Lees dan ook de andere delen van Toekomstdenken: deel 1: de Capsuletrein, deel 2: de Instapper en deel 3: Bouwen in blokken.

 

Algen, mosselen en kreeftachtigen

Terlouw hoopt dat de vervoersfunctie van het vliegveld te combineren is met het opwekken van duurzame energie, met zonnepanelen in de landingsbanen. ‘Als je de moeite neemt om in zee een nieuwe, dure structuur aan te leggen, dan kun je die maar beter ten volle benutten. Misschien is het dan zelfs mogelijk om onder de drijvende structuren een bio-industrie te ontwikkelen, in de vorm van het telen van algen, mosselen en kreeft­achtigen.’

Bouwers hebben nog weinig tot geen ervaring met drijvende luchthavens. In Japan is het concept wel in de praktijk onderzocht. In de baai van Tokio is in 2000 een landingsbaan van een kilometer lang op een drijvende structuur gebouwd en daar zijn daadwerkelijk vlieg­tuigen op geland, bij wijze van test. Maar de Japanners hebben het onderzoek niet doorgezet.

Ook de Amerikaanse stad San Diego, waar het drukke vliegveld met zijn enkele landingsbaan ernstig last heeft van ruimtegebrek, onderzocht jaren terug de mogelijkheid om een of meer landingsbanen in zee te laten drijven. Ingenieurs ontwierpen een structuur met twee banen, maar het project is nooit uitgevoerd.

Om zijn ideeën toetsen aan de realiteit heeft bedenker Erik Terlouw enkele concrete vragen, die De Ingenieur voorlegde aan experts en waarop lezers via mail en de website deingenieur.nl konden ­reageren. Een greep uit de talloze reacties:
 

1 Is er wel plek in de Noordzee voor een luchthaven? Wat zou de ideale locatie zijn?

Vermoedelijk is een luchthaven op zee wel in te passen, maar het blijft de vraag of de locatie verstandig is, zeggen verschillende lezers. ‘Op zee komt drie keer ­vaker mist voor dan op land’, mailt Jack Steenvoorde. ‘Verder vliegen er veel meer vogels rond, zeker in de trektijden. En om geluidsoverlast echt te voorkomen zou het nieuwe vliegveld ver uit de kust moeten liggen. De ervaring leert dat op dertig kilometer van Schiphol de overlast van toestellen die op zeshonderd meter hoogte over­komen nog erg groot is.’

Maar hoe verder in zee het nieuwe Schiphol komt, hoe groter de uitdaging wordt van het transporteren van de passagiers naar land. Verder is de Noordzee niet een oneindig groot gebied waar maar alles kan. ‘Het aantal gebruikers van de Noordzee neemt toe en we willen graag ook ongerepte natuur houden op zee’, mailt Olaf Waals, manager offshore bij maritiem onderzoeksinstituut MARIN. ‘Of er plek is in de Noordzee voor een luchthaven is daarom een politieke keuze. Het komt erop neer dat als je hiervoor zou kiezen, dat er dan andere dingen niet of minder zouden kunnen.’

Een vliegveld in zee zou wellicht kunnen, denkt Waals, maar ‘dat vraagt zeker ook onderzoek naar hoe dit kan worden ingepast tussen de andere ruimtegebruikers. Dit geldt voor het eiland zelf ten opzichte van scheepvaart­routes, maar bijvoorbeeld ook voor de aanvliegroutes ten opzichte van de windparken op zee.’


 

2 Kan een luchthaven drijvend worden aangelegd?

Waals van MARIN vindt het ‘technisch uitdagend om een drijvende luchthaven te maken. Zeker de golf­belastingen in een storm op de Noordzee kunnen zeer groot zijn. Er is een afmeersysteem nodig dat tegen zeer grote krachten bestand is of anders een manier om de golven lokaal te reduceren. Bij MARIN kunnen we dat bijvoorbeeld onderzoeken. Wat zijn de krachten op een specifiek ontwerp en op wat voor manier zijn zeer grote constructies op zee veilig af te meren? Samen met onderzoekers van Deltares kijken we al naar mogelijkheden om drijvende elementen te combineren met vaste golfbrekers en naar innovatieve ontwerpen voor drijvende golfbrekers.’

Hoewel de aanleg van een drijvende luchthaven lezer Huub Lavooij geen probleem lijkt, vraagt hij zich wel af ‘of opspuiten met zand niet eenvoudiger en goedkoper is’. In die bouwmethode heeft Nederland bedrijven die over de hele wereld bekend zijn. Denk aan de palmeilanden voor de kust van Dubai.

 

3 Hoe snel is zo’n luchthaven aan te leggen?

Voordat de eerste vliegtuigen opstijgen en landen ben je zo vijftien, twintig jaar verder, schatten lezers en experts. Waals: ‘Eerst een besluitvormingsproces van enkele jaren, daarna een fase van voorontwerpen en aanbesteden, waarna de eigenlijke bouw zou kunnen beginnen. Het interessante aan een drijvende aanpak is wel dat je het vliegveld op verschillende locaties in havens kunt bouwen, dichtbij bestaande voorzieningen. En vanwege het modulaire karakter is het stap voor stap uit te breiden.’

 

4 Kunnen zonnecellen in de landingsbaan worden geïntegreerd?

Die combinatie van functies is wel creatief, maar lijkt weinig praktisch. Een online-lezer wijst op het zonnefietspad, dat in 2021 werd aangelegd in Maartensdijk. ‘Dit project heeft toch enkele tegenslagen gehad’, schrijft hij. ‘De opbrengst viel tegen wegens een ruwe bovenkant. Ook heeft vrachtverkeer de panelen beschadigd. Bij een landingsbaan is de (rem)belasting van zware vliegtuigen nog veel hoger. Het zou een erg grote uitdaging zijn om de landingsbanen met zonnecellen erin sterk genoeg te maken en het oppervlak ruw genoeg. Het is dan beter om de omliggende terreinen inclusief de terminal helemaal vol met panelen te zetten.’ Waals van MARIN wijst nog op het risico van reflecties van de zon op de panelen, die het zicht wegnemen van een piloot die op het eiland wil landen. 

Voor het opwekken van energie op de drijvende luchthaven liggen nog andere vormen van energieopwekking voor de hand: gebruikmaken van de golfslag of van de getijden. ‘Ik verbaas me er al heel lang over dat de meest betrouwbare vorm van energie – de eb- en ­vloedstromen – niet of nauwelijks wordt benut’, mailt lezer Wim Edens. ‘Ik fantaseer ook al jaren over een luchthaven op zee, maar dan met een enorm bassin waar water in en uit stroomt en dat giga-hoeveelheden schone energie opwekt.’

 

5 Hoe leg je een algenkweekgebied onder de luchthaven aan? Gaat algenkweek samen met zonnecellen of moet je kiezen?

Algen en zonnepanelen concurreren allebei om zonlicht, dus de combinatie lijkt geen ideale. Tenzij wellicht een afwisselend patroon wordt ingericht. Om de luchthaven heen zou wel kunnen, zeggen experts.

 

6 Is het mogelijk de landingsbanen te laten draaien in de richting van de wind?

Het kan, maar is wel een grote technische uitdaging, zegt Waals van MARIN dat onderzoek doet naar nieuwe manieren om grote constructies af te meren. ‘Om een eiland te laten draaien om een punt, zullen alle afmeerkrachten door dat punt moeten worden heengeleid. Dit geeft een hoge belasting op dat punt, omdat het om zo’n grote constructie gaat. Op de Noordzee komen hoge en steile golven voor en dat brengt grote krachten met zich mee op dit soort mega floaters.’

Waals waarschuwt er wel voor dat een landingsbaan niet altijd vanzelf de richting van de wind zal aannemen. ‘Dit komt doordat de wind vaak (schuin) richting de kust staat, terwijl de getijdestroom juist langs de kust staat. Omdat de golven vaak dezelfde richting als de wind hebben zal een langgerekt eiland in open zee vaak een positie innemen die tussen wind- en stroomrichting in ligt. En nog iets: vanwege de getijden zullen bij een passief systeem de landingsbanen gedurende de dag steeds een andere positie hebben. De luchtverkeersleiding zal hierop moeten worden ingericht, maar het is niet onmogelijk. Bij een actief systeem is de richting van de landingsbaan altijd in lijn met de wind te houden, maar dit leidt wel tot grotere krachten.’

 

En de natuur?

Verschillende lezers reageren sceptisch op het plan voor een luchthaven in de Noordzee. ‘Ik mis het woord natuur. Is die niet relevant?’, schrijft Yme Jan ­Bosma. ‘Langs de kust is een grote vogeltrek, hoe wordt daarmee omgegaan? En wat doet het lawaai van vliegtuigen met de dieren die in het water leven? Wordt hun communicatie niet nog meer verstoord door het lawaai van vliegtuigen, naast het drijvende eiland zelf en alle windmolens en schepen?’

Ook Henri Ossevoort zet vraagtekens bij de Noordzee als locatie voor een vliegveld. ‘Tegenwoordig wil iedereen van alles in de Noordzee, maar het heeft alleen maar nadelen: oxidatie van onderdelen door het zout, slecht weer, algenaangroei, hoge kosten voor onderhoud, zware stormen, lastige bereikbaarheid.’ Dichter bij huis ligt een betere locatie voor een vliegveld, denkt Ossevoort. ‘De Markerwaard, dertig bij veertig kilometer groot. Heel veel ruimte om aan te vliegen, het water is zoet en ondiep en dat heeft vele voordelen boven zout water. Ook de bereikbaarheid is eenvoudiger en goedkoper, want Amsterdam is dichterbij.’ 


Illustraties Erik Terlouw