Willens en wetens zorgen autofabrikanten voor luchtvervuiling, en de Europese Commissie en de nationale overheden doen er niets aan.

Die harde conclusie valt te lezen in het ontwerp rapport van de commissie van het Europese Parlement dat onderzoek doet naar emissiebepaling van voertuigen. Vandaag presenteerden de rapporteurs Jens Gieseke (CDU Duitsland) en Gerben-Jan Gerbrandy (D66 Nederland) hun bevindingen First committee findings and draft recommendations.

Dat de Europese Commissie en met name de autolanden Duitsland, Frankrijk, Spanje en Italië vooral het belang van hun auto-industrie bedienen is inmiddels gevoeglijk bekend (‘Sjoemelen met diesels blijft in EU onbestraft’), ook als dat gaat ten koste van de luchtkwaliteit. De NOx waar het in dit parlementaire onderzoek om gaat is met name schadelijk voor de luchtwegen.


Geen ambitie

De rapporteurs verbazen zich erover dat de autofabrikanten er alleen maar op uit zijn om bij de typekeuringstest goede emissieresultaten te laten zien, en dat ze niet de ambitie hebben om tijdens het gewone gebruik op de weg de lucht zo weinig mogelijk te vervuilen. Sterker nog, ze doen er voortdurend alles aan om het strenger maken van de testeisen zo veel mogelijk te dwarsbomen. Dat geldt met name voor de introductie van de nieuwe testaanpak waarbij er niet alleen in het lab, maar ook op de weg wordt getest (‘Nieuwe autotest Europa halve stap vooruit’)


Sjoemelpraktijken

Wat zegt de rapportage over praktijken om de uitstoot van de schadelijke emissies tijdens een test lager te laten zijn dan bij het gewoon rijden op de weg?

Alleen binnen een bepaald temperatuurgebied

Al in April 2012 signaleert het Europese onderzoeksinstituut JRC dat een dieselauto die moet voldoen aan de Euro5-norm voor de uitstoot van NOx, daaraan alleen voldoet bij een omgevingstemperatuur tussen 20 °C en 30 °C, en niet buiten dat temperatuurgebied. De testen vinden gewoonlijk plaats bij het genoemde temperatuurgebied. Verder blijkt dat de motor beschikt over een soort ‘geheugeneffect’: is bij de start eenmaal een bepaalde omgevingstemperatuur geconstateerd, dan houdt de software van het voertuig die gedurende twintig minuten vast, ook als tussentijds de omgevingstemperatuur verandert. De duur van de laboratoriumtest van de auto is … zo’n twintig minuten.


Excuus autofabrikanten…

Autofabrikanten beroepen zich voortdurend op een ontsnappingsclausule in de regelgeving: er mag van de emissiewaarden worden afgeweken om schade aan de motor te voorkomen. Dat geldt bijvoorbeeld bij een start bij vorst: reinigingssystemen kunnen dan door roetdeeltjes en condensaat verstopt raken.


blijkt technisch niet te kloppen

Maar deskundigen maken duidelijk dat het excuus van de autofabrikanten in het algemeen nergens op slaat. Want wanneer de motor eenmaal warm is, dan doet de omgevingstemperatuur er niet toe, het verbrandings- en uitlaatsysteem bepaalt dan zijn eigen temperatuur. Dus de emissiereiniging kan dan prima werken. Maar de autofabrikanten schakelen die toch uit.

En wat betreft starten bij koude: het is technisch eenvoudig om daar iets tegen te doen door met de warmte van de motor de temperatuur van de ingelaten lucht te verhogen.

De rapporteurs signaleren ook andere sjoemelstrategieën:

De emissiereiniging na circa twintig minuten, de duur van de labtest, standaard stopzetten of op en lager pitje laten draaien.

Bij een warme start zijn de emissies hoger dan bij een koude start die tijdens de test is vereist. Kennelijk ‘weet’ de auto dat er bij een warme start geen sprake kan zijn van een test.

 

Waarom doen autofabrikanten zo hardnekkig hun best om de  emissiereiniging uit te schakelen wanneer er niet wordt getest?

  • Minder brandstofgebruik. Dat geldt bij de zogeheten Lean NOx Trap, die de NOx afvangt in een substraat en daar op gezette tijden moet worden verbrand met extra brandstof.
  • Gebruiksgemak. Dat geldt voor de Selective Catalytic Reduction, die NOx omzet in onschadelijk stikstof N2, en waarvoor ammoniak nodig is die op gezette tijden moet worden aangevuld. Die ammoniakoplossing is onder andere bekend onder de merknaam Ad Blue. De automobilist hoeft nu minder vaak Ad Blue te tanken.
  • Kostenbesparing. Het buiten werking stellen van de emissiereiniging maakt het mogelijk goedkopere onderdelen te gebruiken.


Breed uitgewaaierd

De rapporteurs stellen verder vast dat recent onderzoek naar emissies van dieselvoertuigen nog steeds wijst op gesjoemel, en wel op veel bredere schaal dan alleen bij de merken van Volkswagen. Zo constateerde de Nederlandse keuringsinstantie RDW dat van de dertig onderzochte modellen er zestien waren met verdacht gedrag (‘Meer automerken verdacht van sjoemelsoftware’). En onderzoek door de International Council on Clean Transportation in opdracht van de Franse overheid liet zien dat slechts 4 van de 52 geteste voertuigen op de weg voldoen aan de emissie-eisen.