De komende dertig jaar komen er wekelijks acht miljoen stadsbewoners bij door geboorte en migratie. Om te voorkomen dat gebouwen en infrastructuur nog meer landbouwgrond en natuur opslokken, moeten mensen dichter op elkaar gaan wonen. Dat bespaart ook nog eens veel energie. Voorwaarde is wel dat we de verticale component van de stad beter gaan benutten.

‘Steeds hoger bouwen is niet altijd de oplossing’, zegt ir. Bill Baker. Dat klinkt wat wonderlijk uit de mond van iemand die als civiel ingenieur bij architectenbureau Skidmore Owings & Merrill verantwoordelijk was voor de constructieve aspecten van het hoogste gebouw ter wereld, de Burj Khalifa in Dubai. Wat Baker ermee wil zeggen, is dat we niet per definitie nog veel meer en veel hogere gebouwen moeten bouwen, maar dat we ook moeten kijken naar de dichtheid, naar het aantal mensen per vierkante kilometer. En die daalt.

Baker noemt als voorbeeld van verdunning Chicago, de stad waar hij zelf woont en werkt. In 1950 telde de Amerikaanse stad zesduizend bewoners per vierkante kilometer; ruim zestig jaar later is dat aantal gehalveerd. Elke twaalf maanden is gemiddeld een half miljoen hectare landbouwgrond en natuur opgeofferd voor het aanleggen van buitenwijken, waar middle class America zijn ideaal van een vrijstaand huis op een lap grond kon verwezenlijken. Met als gevolg dat Suburbia een bevolkingsdichtheid heeft van nog geen duizend inwoners per vierkante kilometer.
Ter vergelijking: Den Haag, de gemeente met de hoogste dichtheid in ons land, telt 6200 inwoners per vierkante kilometer, evenveel als Chicago in de jaren vijftig. Anders dan in de Verenigde Staten is ons Suburbia, de Vinex-wijk, nog redelijk dicht bevolkt met zo’n vierduizend inwoners per vierkante kilometer. Toch is ook hier de trend naar lagere dichtheden waarneembaar ten koste van landbouwgrond en natuur. In de afgelopen dertig jaar is het oppervlak bebouwd gebied in Nederland met 400 km² uitgebreid.

Voor echt hoge dichtheden zetten bijvoorbeeld Manhattan en Hongkong de toon, met zo’n 25 000 tot 60 000 bewoners per vierkante kilometer. Het voordeel van bouwen in hoge dichtheden is niet alleen ruimtebesparing, maar ook energiebesparing. Volgens Baker is de CO2-uitstoot per inwoner in New York minder dan een derde van het gemiddelde van de Verenigde Staten. Voor een deel komt dat doordat woningen downtown meestal kleiner zijn en, als het gaat om flats, meestal maar twee en maximaal vier oppervlakken hebben die met de buitenlucht in verbinding staan.



De belangrijkste besparing zit echter in het transport: Amerikaanse huishoudens in de binnenstad gebruiken 30 % minder energie voor transport dan de huishoudens in de buitenwijken, niet alleen voor woon-werkverkeer, maar ook voor recreatie. De vergelijking wordt nog extremer als we het energieverbruik van een inwoner van Houston – een zogeheten sprawled city, waar je voor een pak melk een kwartier moet rijden – vergelijkt met Hongkong, een van de meest compacte steden ter wereld. Dat scheelt meer dan een factor tien: 65 000 MJ per jaar versus 5000 MJ per jaar.
Hoogbouw lijkt dus toch het antwoord  in Azië, het Midden-Oosten, delen van Afrika en andere gebieden waar de stadsbevolking in hoog tempo toeneemt als gevolg van vooral binnenlandse migratie. Telde de wereld in de jaren zestig nog maar twee of drie gebouwen hoger dan 200 m, inmiddels zijn dat er al meer dan 900, waarvan er 70 hoger zijn dan 300 m. Volgens dr. Antony Wood, directeur van de Council on Tall Buildings and Urban Habitat staat het overgrote deel van de hoge gebouwen nu in Azië (45 %) en het Midden-Oosten (27 %). De laatste twintig jaar neemt ook het aandeel woningen in die hoge en zeer hoge gebouwen toe. In 1990 waren vrijwel alle hoge gebouwen in gebruik als kantoor of hooguit in combinatie met een hotel. Inmiddels is dat nog maar de helft en neemt het aandeel woningen toe, vaak in combinatie met kantoren en hotels. Meer dan 10 % van de allerhoogste gebouwen telt alleen woningen.
 
Wood signaleert dat hoger bouwen wordt gedreven door urbanisatie in combinatie met hoge grondprijzen. Mede daardoor is het merendeel van die gebouwen slecht ontworpen. Veel zijn een gemakzuchtige kloon van het Seagram Building in Chicago, dat in 1958 is ontworpen door Mies van der Rohe en Philips Johnstone. Toen was het een revolutionair ontwerp, maar de kopieerdrift heeft er een karakterloze, verticale doos van gemaakt, die leidt tot eenvormigheid van steden.

Voor een deel als reactie op de commerciële eenvormigheid worden er dankzij de nieuwe vormvrijheid die de computer biedt, tegenwoordig ook hoge gebouwen neergezet die het tegenovergestelde beogen. Ze vormen als het ware een stedelijke sculptuur, een beeldhouwwerk, dat de stad smoel moet geven, zoals eertijds de Eiffeltoren in Parijs. Maar hoeveel Eiffeltorens kan een stad hebben? Als voorbeeld van hoe het niet moet laat Wood een plaatje zien van de twee torens van het Ras Al Khaimah Financial Centre in de Verenigde Arabische Emiraten, die zich als een soort poliepen verheffen uit hun omgeving. Het idee was om er nog tien van dergelijke sculpturen naast te bouwen (‘een hele menagerie’, aldus Wood), maar de financiële crisis heeft in ieder geval tijdelijk roet in het eten gegooid.

Of het nu gaat om de fantasieloze verticale dozen of om de uitbundige sculpturen, veel hoge gebouwen zijn geïsoleerd van hun stedelijke omgeving. Het zijn statements van ‘starchitecten’ en/of projectontwikkelaars, die geen enkele relatie hebben met hun omgeving. Je kunt ze bij wijze van spreken overal ter wereld neerzetten en bijna overal roepen ze irritatie op of op zijn best onverschilligheid, omdat ze niet aansluiten bij wat Wood noemt de culturele integriteit en de continuïteit van lokale stedelijke ontwikkeling.



Op een dieper liggend niveau lopen we met het neerplanten van geïsoleerde hoge gebouwen het risico dat we de stad zijn ‘stadsheid’ ontnemen, zijn cityness, stelt de Amerikaans-Nederlandse socioloog dr. Saskia Sassen, hoogleraar aan de Columbia University in New York. Een stad is volgens haar meer dan een reeks gebouwen die onderling zijn verbonden door een fysieke infrastructuur. Een stad is ook meer dan de mensen die er wonen en de activiteiten die ze ontplooien. Steden zijn complexe systemen, die voortdurend worden gemaakt. Dat gebeurt niet alleen fysiek door sloop en nieuwbouw, maar ook politiek, sociaal en cultureel. Elke stedelijke gemeenschap heeft zijn eigen DNA en daarom is elke stad verschillend. Houden ontwerpers daar geen rekening mee, dan verdwijnt de ziel uit de stad en wordt het een bebouwd terrein, net als een industrieterrein of een kantorenpark.

Hoog tijd dus voor rethinking metropoles, het opnieuw doordenken van de grote en snelgroeiende steden, vindt de Nederlandse architect Wiel Arets. Sinds vorig jaar is hij decaan van het prestigieuze College of Architecture van het Illinois Institute of Technology in Chicago. En dan doelt hij niet op één keer opnieuw doordenken, maar als permanent proces, omdat we, dankzij de snelle ontwikkelingen in de technologie, niet veertig, vijftig jaar vooruit kunnen kijken. Wie weet gaan we tegen die tijd naar ons werk in een personenwagen die ook kan vliegen, zoals de Nederlandse PAL-V, een driewielige sportwagen annex gyrocopter. Of we gaan misschien helemaal niet meer naar ons werk, waardoor het areaal aan leegstaande vierkante meters kantoren alleen meer groter wordt.

Wat we ons bij het opnieuw doordenken van stedelijke ontwikkeling goed moeten realiseren is volgens Arets dat de stad en de gebouwen zijn bedoeld voor mensen. Zij zijn de gebruikers en niet de overheid, de woningcorporatie of de projectontwikkelaar. Als voorbeeld van een leefbare en toch zeer dichtbevolkte stad noemt hij Tokio, waar hoogbouw en laagbouw elkaar afwisselen en ondanks, of misschien wel dankzij, de hoge bevolkingsdichtheid van 15 000 mensen per vierkante kilometer de verschillende wijken hun eigen karakter hebben behouden. De leefbaarheid van Tokio leunt overigens voor een belangrijk deel op het snelle en zeer efficiënte openbaar vervoer.
 
Volgens Arets moeten we de plattegrond ontstijgen en in drie dimensies gaan denken als het gaat om stedelijke ontwikkeling. Of misschien zelfs wel in vier als je ook rekening houdt met het feit dat mensen zich willen verplaatsen. Een hoog gebouw is dan niet meer een geïsoleerd eiland waarin mensen wonen of werken, maar vormt als het ware een verticale wijk, met winkels, voetbalveldjes, een bibliotheek, een huisartsenpraktijk en een sky park, waar je de hond kunt uitlaten. In plaats van veertig verdiepingen naar beneden te moeten en nog eens honderd meter te moeten lopen naar de supermarkt voor een vergeten pak melk, loop je een paar verdiepingen hogerop naar de buurtsuper.



Wood gaat nog een stap verder en pleit ervoor om hoge gebouwen via luchtbruggen met elkaar te verbinden. ‘Het is toch raar’, zegt hij, ‘dat we steeds hoger bouwen, terwijl tegelijkertijd de begane grond de enige plek is voor de horizontale verbinding tussen hoge gebouwen.’ Het ‘repliceren’ van de begane grond op verschillende hoogtes biedt allerlei voordelen. Zo hoeven mensen niet meer helemaal naar beneden of naar boven voor een bezoek aan de huisarts of de bibliotheek die in een ander gebouw is gevestigd. Dat scheelt tijd en (elektrische) energie voor de lift. Luchtbruggen vormen bovendien een veilige vluchtroute als het gebouw moet worden ontruimd vanwege brand of een andere calamiteit.

Volgens Wood is de verticale component van de stad te lang overgelaten aan de projectontwikkelaar. Er zijn nieuwe bestuurlijke, politieke en financiële arrangementen nodig om hoge gebouwen op te nemen in het weefsel van de snel groeiende steden en zo de grote metropolen met duizenden inwoners per vierkante kilometer leefbaar te houden. Doen we dat niet dan jagen we de mensen met een modaal of hoger inkomen de stad uit naar de suburbs en scheppen we de voorwaarden voor het ontstaan van binnenstedelijke banlieus, die zich kenmerken door armoede en criminaliteit.