Een waarschuwingslampje in de meeste Boeing 737 MAX-toestellen deed het niet en Boeing wist hiervan. Toch komt de fabrikant hier nu pas mee naar buiten. Het vertrouwen in de vliegtuigbouwer krijgt een nieuwe deuk, terwijl hij juist probeert om de bijna vierhonderd MAX-toestellen die aan de grond staan, weer goedgekeurd te krijgen.

De crisis waarin Boeing zich bevindt, is in gang gezet door de crashes van twee 737 MAX-toestellen, in oktober vorig jaar en maart van dit jaar. De schuldige in beide gevallen lijkt het MCAS-systeem (Maneuvering Characteristics Augmentation System) te zijn, een softwarematige toevoeging aan de automatische piloot die dient om indien nodig de neus van het vliegtuig omlaag te duwen.

De piloten waren van dit systeem echter niet op de hoogte gesteld. Daarnaast was MCAS te sterk en was het afhankelijk van slechts één angle-of-attack-sensor; wat regeltechnisch gezien een zwak ontwerp is.
 

Informatie achtergehouden

Maar terwijl Boeing worstelt met de nasleep van de beide vliegrampen, brengen kranten in de Verenigde Staten, zoals de New York Times en de Seattle Times, nu naar buiten dat de vliegtuigbouwer nog meer informatie heeft achtergehouden.
 

De twee angle-of-attack-sensoren die de hoek van het toestel met de inkomende horizontale luchtstroom meten. Bij de twee recente vliegrampen heeft het MCAS-systeem (onderdeel van de automatische piloot) gereageerd op foutieve data van zo'n sensor. Illustratie: Boeing

 

Waarschuwingslampje

Het gaat om een waarschuwingslampje in de cockpit van de MAX-toestellen, de zogeheten ‘angle-of-attack (AOA) Disagree alert’. Dit lampje moet aangaan als de twee angle-of-attack-sensoren aan de linker- en rechterkant van het toestel (zie figuur hierboven) verschillende waarden aangeven. Dit is een indicatie dat één van de twee sensoren niet goed werkt.

Een angle-of-attack-sensor is een soort vaantje (zie de foto hieronder) dat de hoek meet tussen de horizontale, inkomende luchtstroming en de vleugels. Is die hoek te groot, dan dreigt overtrek (stall) en kan het vliegtuig zijn draagkracht verliezen en uit de lucht vallen.
 

Voorbeeld van een angle-of-attack-sensor. Bron JCV127

 

'Lastig vertrouwen opbouwen'

Het ‘AOA Disagree alert’-lampje zit weliswaar standaard in elk MAX-toestel, maar blijkt alleen maar te werken als de luchtvaartmaatschappij bij Boeing ook de aparte én optionele angle-of-attack (AOA)-indicator had besteld. En díe zat er bij slechts 20 % van de 737 MAX-toestellen in. Kortom, bij de meeste vliegtuigen zat er wel een AOA Disagree-waarschuwingslampje in de cockpit, maar werkte het niet.

‘Hoe meer we dag na dag te weten komen, hoe lastiger het wordt om het vertrouwen in Boeing weer op te bouwen’, zei piloot Dennis Tajer tegen de Seattle Times, dat de zaak-Boeing op de voet volgt (Boeing heeft zijn hoofdkwartier vlakbij Seattle). Tajer is behalve 737-piloot ook woordvoerder voor de Allied Pilots Association, de vakbond voor piloten van American Airlines.
 

Verklaring

Boeing ontdekte pas dat het waarschuwingslampje niet werkte, een paar maanden nadat de eerste 737-MAX-toestellen bij klanten waren afgeleverd, in mei 2017. Dat schrijft het bedrijf gisteren in een verklaring. Het bedrijf voerde hierop direct een interne evaluatie uit, waarvan de conclusie luidde ‘dat de afwezigheid van het waarschuwingslampje (de AOA Disagree alert) geen nadelige invloed had op de veiligheid of bediening van het vliegtuig. Noch de (optionele) AOA-indicator, noch de AOA Disagree alert is nodig voor het veilig bedienen van het vliegtuig.’
 

'Eerder communiceren, minder verwarring'

Maar pas in november 2018, weken na de eerste crash (en dus anderhalf jaar nadat Boeing er zelf achter kwam), werd de toezichthouder, de Federal Aviation Administration (FAA), geïnformeerd. Die maakte gisteren bekend dat het probleem met het waarschuwingslampje een laag risico opleverde en dat het kon worden opgelost met een software-update. Die heeft Boeing al aangekondigd in november vorig jaar, maar is nog steeds niet af. De FAA heeft echter ook kritiek: ‘Had Boeing tijdig of eerder gecommuniceerd met de luchtvaartmaatschappijen, dan was er minder of helemaal geen verwarring geweest.’

Boeing lijkt in zijn verklaring intussen de schuld te geven aan een externe leverancier: ‘De software die we kregen aangeleverd verbond het waarschuwingslampje met de AOA-indicator, een onderdeel dat optioneel is. Daardoor schakelde de software alleen de AOA Disagree alert in als een luchtvaartmaatschappij had gekozen voor de AOA-indicator.’
 

Foutieve waarden

Een niet goed functionerende angle-of-attack-sensor lijkt de problemen in gang te hebben gezet bij zowel de crash met de Lion Air in Indonesië als bij Ethiopian Airlines half maart. Doordat er foutieve waarden doorkwamen, ‘dacht’ de besturing van het toestel dat de neus te veel omhoog stond en begon het MCAS-systeem die neus weer omlaag te duwen. De piloten gingen hier handmatig tegenin, maar ze slaagden er uiteindelijk niet in om hun toestel onder controle te krijgen.
 

Crashes niet voorkomen

Als het waarschuwingslampje – de AOA Disagree alert – goed had gewerkt, dan was het aangegaan op beide rampvluchten. Dit had de piloten wel iets meer informatie gegeven over wat er mis was, maar toch had dit waarschijnlijk de crashes niet kunnen voorkomen. De Lion Air-piloten wisten niet van het bestaan van het MCAS-systeem dat steeds de neus omlaag drukte.

De piloten van Ethiopian Airlines wisten juist wél van de aanwezigheid van MCAS; dat had immers maanden eerder een vliegtuigcrash veroorzaakt. Ze volgden dan ook netjes de checklist van procedures die door Boeing was voorgeschreven. Toch kregen ze hun toestel niet onder controle en stortten ze neer in een weiland nabij Addis Abeba. Wat hier precies is gebeurd, wordt nog onderzocht.


Openingsfoto Een Boeing 737 MAX 8-toestel van Air China. Na de eerste ramp met een vliegtuig van dit type kondigde Boeing een software-update aan. Foto depositphotos.com.