Het is met een investeringsbedrag van ruim 4,5 miljard euro het grootste wegenbouwproject waaraan op dit ogenblik in Nederland wordt gewerkt: de verbreding van de snelwegen tussen Almere en Schiphol. ‘Het doorgaan van het verkeer op zowel spoor als weg is in dit project een van de grote puzzels.’

De wegverbreding Almere-Schiphol is het project van de grote getallen: 9 miljoen m³ zand voor nieuwe weglichamen, 5300 heipalen om het aquaduct onder de Vecht op zijn plaats te houden en 60 nieuwe kunstwerken. En dan gelden die cijfers alleen voor de 23 km tussen Almere en Diemen, waar de nieuwe snelweg inmiddels zichtbaar is en de metamorfose van het landschap ook het grootst. Daar wordt de bestaande snelweg A1, met nu twee keer drie rijstroken en een wisselbaan, verbreed naar twee keer vijf stroken plus een wisselbaan met twee rijstroken. Ook wordt de A1 daar naar het zuiden verlegd.


Geen Naardermeertunnel

Het besluit om de bestaande snelwegen tussen Almere en Schiphol te verbreden vormde de apotheose van een jarenlange discussie over de bereikbaarheid van de groeistad in de Flevopolder. Tussen het nieuwe en oude land zaten richting Amsterdam slechts twee relatief dunne verbindingslijnen: het spoor en de snelweg over de Hollandse Brug. De A1 van en naar Almere veroverde een vaste plaats op het overzicht van de filemeldingen. Prognoses gingen indertijd uit van een groei van ruim 200 000 inwoners in 2010 naar 350 000 in 2030.

Er moest dus iets aan de verbindingsweg worden gedaan en lange tijd pushte het ministerie van Verkeer een tunnel vanaf de A6 naar de A9 als de beste oplossing. Maar het Naardermeer, waar de tunnel precies langs zou komen, bleek een onneembaar obstakel. De beschermers van dit natuuricoon voerden een effectieve lobby, met als resultaat dat het ministerie koos voor verbreding van het bestaande wegennet, dat zich uitstrekt van de A9 bij Badhoevedorp tot de A6 bij Almere Buiten- Oost, in totaal 63 km.


Bijgestelde groeiprognoses

Inmiddels zijn de groeiprognoses van Almere fors bijgesteld: de stad heeft de 200 000 nog niet gehaald en de laatste prognoses voorzien een groei tot maximaal 250 000 inwoners in 2030, wat 100 000 minder is dan indertijd verwacht. Het leidt hier en daar ook tot discussie over de vraag of al dat extra asfalt wel nodig is, maar de besluiten zijn genomen en de zandlichamen gestort, dus een weg terug is er niet meer.

Om het project dat voor ruim vier miljard euro in de boeken staat behapbaar te houden, is het in vijf projecten opgeknipt. Het eerste, de verbreding van de A1 bij Diemen en de ring A10 bij Amsterdam-Oost met aan beide zijden een extra rijstrook is vorig jaar voltooid. Grote ingrepen waren daar niet nodig, want er was aan weerszijden van de bestaande weg ruimte genoeg voor de aanleg van het verbrede talud en uitbreiding van de viaducten.


Opgeschoven

Het project tussen Almere-Havendreef en Diemen is veel ingrijpender. Dat heeft onder meer te maken met het besluit om bij Muiden niet meer over de Vecht te gaan, maar met een aquaduct eronderdoor. Om die passage onder de Vecht mogelijk te maken zonder de bestaande snelweg stil te leggen, komt het aquaduct ten zuiden van de huidige brug. Daarmee schuift ook een flink deel van de nieuwe A1 enkele honderden meters die kant op. Voor de aansluiting met de verbrede A9 komt er een nieuwe verbindingsboog, inclusief een nieuwe brug over het Amsterdam- Rijnkanaal. Aan de Almeerse kant van het project krijgt de Hollandse Brug er een tweelingbroer naast, en er is een nieuwe spoorbrug nodig die de verbrede A1 kan overspannen bij het knooppunt Muiderberg voor de belangrijke treinverbinding tussen Weesp en Almere.


Energieknooppunt

‘Het doorgaan van het verkeer op zowel spoor als weg is in dit project een van de grote puzzels’, vertellen drs. Lex Dekker en ing. Nico Dollee van opdrachtgever Rijkswaterstaat en ing. Theo Reijnen van SAAone. Dit consortium van de Nederlandse aannemers VolkerWessels en Boskalis, de Duitse bouwer Hochtief Solutions en de financier DIF bemachtigde het contract voor ont- werp, aanleg, financiering en onderhoud van dit deelproject. ‘Het betekent dat er tijdens de bouw in beide richtingen altijd drie rijstroken beschikbaar moeten zijn, en dat bochten een snelheid van 100 km/h moeten aankunnen. We moeten dus eerst nieuw aanleggen voordat we oud kunnen slopen. Daarnaast mag er op het Amsterdam-Rijnkanaal geen stremming zijn voor de scheepvaart en mag het spoor hooguit korte tijd worden stilgelegd.’ Verder is het gebied met de elektriciteitscentrale bij Diemen een energieknooppunt. ‘Dat betekent het verleggen en verplaatsing van de hoogspanningsleiding en van de warmteleiding naar Amsterdam.’


Spoorbrug

Een uitkomst van die puzzel is dat de nieuwe boogbrug over het spoor, met een overspanning van 255 m in zijn soort de grootste van Europa, compleet wordt opgebouwd langs de A1. Hij wordt vervolgens over de weg naar zijn nieuwe brughoofden gebracht. De oude brug maakt dan pas plaats. ‘We hebben vooralsnog een tijdvenster van honderd uur om die klus te klaren. De snelweg wordt dan gefaseerd afgesloten.’ Dit huzarenstukje moet SAAone volgend jaar augustus leveren. Ontwerp- en uitvoeringstechnisch is een ander huzarenstukje de nieuwe verbindingsboog naar de verbrede A9. Die moet eerst op de voorgeschreven hoogte van 8,9 m over het Amsterdam-Rijnkanaal worden gebracht en vervolgens onder de spoorlijn gaan die vanaf Diemen naar Weesp loopt. ‘Die combinatie van hoog naar laag kwam maar net uit.’


Slappe derrie

De contouren van de nieuwe brug over het drukbevaren kanaal zijn al duidelijk zichtbaar. ‘Eerst zijn aan weerszijden van het kanaal de pijlers met hamerstuk neergezet. Vanaf daar storten we met uitbouwwagens aan weerskanten de brugdelen.’ Opmerkelijk is dat de verbinding uiteindelijk niet uit één stuk zal bestaan, maar uit drie bruggen. ‘Bouwtechnisch is dat veel aantrekkelijker, want de brug beschrijft zowel horizontaal als verticaal een boog.’ Verkeerstechnisch is het ook aantrekkelijk, omdat de weg op de brug een bocht maakt. ‘De aankleding maken we bovendien zo dat automobilisten niet worden afgeleid door de spleten tussen de bruggen.’

Typerend voor ons drukbezette land is dat de pijler nu onderdeel is van de waterkering die de Diemerpolder droog houdt. ‘Tijdens de bouw is met damwanden tijdelijk een extra dijk om de bouwput aangelegd om de veiligheid van het achterland te borgen.’


Aquaduct

Tot slot is er nog de doorgang onder de Vecht. ‘Die wordt met 65 m het breedste aquaduct van Europa.’ Zoals op meer delen van het traject noemt de bouwer de ondergrond hier ‘slappe derrie’. ‘Op sommige stukken moesten we zelfs grond uitgraven voordat we het zandlichaam konden deponeren.’ Bij het aquaduct speelt vooral een goede verankering aan de ondergrond om te voorkomen dat deze door waterdruk gaat opdrijven. Om dat te bereiken zijn op een relatief beperkt oppervlak 5300 heipalen nodig, waarvan het grootste deel inmiddels is geslagen. ‘De palen gaan tot 27 m diep, zodat er voldoende draag- en trekvermogen is.’ Ook in de Vecht moet het vaarverkeer, en dat is hier vooral de pleziervaart, door kunnen gaan. ‘De bouwkuip omvat eerst de ene helft van de Vecht. Is die helft klaar, dan kan het vaarverkeer om en doen we andere helft.’

Grote wegenbouwprojecten zijn de laatste tijd nogal eens in het nieuws met berichten over kostenoverschrijdingen en noodlijdende bouwfirma’s. Reijnen van het SAAone verwacht die problemen niet bij dit project. ‘ Als zich iets voordoet, dan bespreken we dat met elkaar’. Reijnen houdt het erop dat de geplande einddatum van het project in 2020 gewoon wordt gehaald.