Schoner naar de Waddeneilanden (4/8)
De scheepvaart moet schoner worden, maar elektrisch of hybride varen is nog lang niet overal een optie. Overstappen van vervuilende diesel naar vloeibaar aardgas is een belangrijke stap vooruit.
Het Beste van 2020
Vanaf de redactie van De Ingenieur wensen wij u graag een goed 2020. Ook op technisch gebied belooft 2020 een interessant jaar te worden, vol vernieuwing. Maar welke technologieën breken door? Welke technische oplossingen gaan het verschil maken voor onze samenleving? Wij hebben er voor u acht uitgelicht; dagelijks presenteren wij een nieuwe op onze website.
Al bijna honderd jaar verzorgt Rederij Doeksen het passagiersvervoer tussen Vlieland, Terschelling en Harlingen. Een van de drie autoveren waarover het bedrijf beschikt, het MS Midsland, is aan het einde van zijn levensduur. De rederij besloot een duurzame koers te gaan varen, zegt directeur Paul Melles. ‘We opereren in de Waddenzee, een kwetsbaar en beschermd natuurgebied. Daar moeten onze schepen in passen.’
Aluminium
Doeksen liet in Vietnam twee identieke autoveren maken. Ze hebben een catamaranvorm, waardoor ze minder weerstand ondervinden. Daarnaast zijn ze grotendeels van aluminium gemaakt, in plaats van staal zoals de vorige generatie schepen. De nieuwe schepen wegen daardoor 200 ton minder dan hun voorganger, wat resulteert in een lager energieverbruik en minder uitstoot. Verder ligt het veer minder diep. Zeker in de ondiepe Waddenzee is dat een voordeel.
De belangrijkste keuze was die voor de brandstof. Doeksen onderzocht de mogelijkheden van een dieselelektrische aandrijving, maar dat bleek niet efficiënt op de Waddenzee. ‘Dieselelektrisch varen kan interessant zijn voor cruiseschepen of schepen die een korte oversteek maken. Bij ons is de oversteek juist lang (circa twee uur), waarbij we de hele route op nominaal vermogen varen. Dan blijkt directe mechanische voortstuwing het efficiëntst.’
Vloeibaar aardgas
De brandstofkeuze viel op vloeibaar aardgas, lng, waarmee de rederij een primeur heeft voor Nederlandse veerboten. Het gebruik van lng levert direct een besparing op van zeker 10 procent CO2–emissie en van minstens 90 procent NOx, SOx en fijnstof, zegt Melles. Komt er in de toekomst bio-lng beschikbaar, uit de vergisting van biomassa, dan valt die milieuwinst zelfs nog groter uit.
De scheepsmotoren vond Doeksen bij de Duitse specialist MTU. Die had net single fuel-gasmotoren ontworpen die twee roerpropellers met vaste schroeven aandrijven. Het MS Willem de Vlamingh en het MS Willem Barentsz zijn de eerste schepen ter wereld die ermee worden uitgerust. Door de rechtstreekse mechanische aandrijving van tegen elkaar in draaiende vaste schroeven gaat er weinig energie verloren.
Zonnepanelen
Om het brandstofverbruik verder terug te dringen, worden de schepen bovendien van zonnepanelen voorzien. Die leveren de stroom voor een deel van de horecadiensten aan boord. Warmte uit de motor die anders zou verdwijnen in het water of de lucht, wordt omgezet in elektrische energie die tijdens de vaart wordt opgeslagen in lithium-ion-accu’s. Eenmaal in de haven wordt die opgeslagen stroom gebruikt om de boegschroeven aan te drijven tijdens het manoeuvreren. ‘Normaal is daar een extra hulpmotor voor nodig’, zegt Melles.
Beide schepen zijn inmiddels gedoopt. Momenteel wordt de bemanning getraind en worden de schepen bedrijfsklaar gemaakt. Het MS Willem Barentsz zal als eerste in de vaart worden genomen, in april. Het zusterschip volgt enkele maanden later.
Tijdschrift
DIt artikel maakt deel uit van de special Het Beste van 2020 in het januarinummer van De Ingenieur. Koop de digitale versie voor € 7,50, of neem - met een flinke korting van 25 % - een digitaal jaarabonnement van twaalf nummers voor € 69,-.
Openingsfoto: Afgelopen voorjaar kwamen de Willem de Vlamingh en het zusterschip de Willem Barentsz al aan in Harlingen. Dit jaar worden ze in de vaart genomen. Foto en illustratie: Rederij Doeksen
