Waarom ging de NS in zee met de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda voor de aanschaf van de V250-treinstellen?

Dat bedrijf had weliswaar ervaring met de fabricage van trams, metro’s en conventionele treinen, maar het concern ontwikkelde niet eerder een hogesnelheidstrein. De Nederlandse HSA en Belgische SNCB waren de enige maatschappijen die met de V250 zouden gaan rijden. Aanvullende orders zijn er niet, liet AnsaldoBreda desgevraagd weten. Voor de V300, een geplande doorontwikkeling van de V250, hadden zich nog helemaal geen klanten gemeld. De track record van het concern is dus twijfelachtig.

‘De keuze voor de V-250 heeft mij altijd wel verbaasd’, gaf ir. Frank Walenberg in een artikel in De Ingenieur van 2012 aan. Bij de Dienst Materieel van de NS en als directeur van KEMA Rail Transport Certification (RTC) was hij jarenlang betrokken bij de HSL-Zuid. Ook nu levert hij met zijn eigen onderneming Walenberg Rail Assessment advies aan onder meer HSA. ‘Het lijkt toch alsof de trein primair op prijs is aangekocht. De V250 voldeed aan de specificaties en was vooral de goedkoopste.’

De V250 is inderdaad fors goedkoper dan andere hogesnelheidstreinen. Met de order voor negentien treinstellen was in totaal 380 miljoen euro gemoeid. ‘Per treinstel kost de V250 aanzienlijk minder dan de Duitse ICE3 van Siemens of de TGV van het Franse Alstom’, verklaarde ir. Lex Frunt van de High Speed Alliance (HSA), de exploitant van de hogesnelheidstrein datzelfde artikel in De Ingenieur. ‘Het gaat om zo’n 10 tot 15 miljoen euro per trein.’

Het was schipperen tussen biedingen die allebei risico’s kenden

Onduidelijk is of HSA en SNCB echt blij waren met de trein van het onervaren AnsaldoBreda. Er viel eigenlijk helemaal niets te kiezen. Op de aanbesteding tekende naast de Italiaanse treinenbouwer slechts één andere partij in: Alstom. Het Franse concern balanceerde ten tijde van de aanbesteding op het randje van een faillissement. Een bestelling bij Alstom was daarmee riskant. Het was kortom schipperen tussen biedingen die allebei risico’s kenden.

Volgens Frunt van HSA voldeed de V250 de trein die het beste aan de opgegeven specificaties. ‘Naast de lagere prijs speelden ook de eisen die HSA aan de trein stelde een belangrijke rol. De businesscase wees uit dat er geen behoefte was aan een trein met een topsnelheid van 300 km/h zoals de TGV. Op de relatief korte afstanden in Nederland valt nauwelijks winst te boeken met die extra hoge snelheid. Met 250 km/h zijn de destijds door Verkeer en Waterstaat vastgestelde reistijden realiseerbaar. Waarom een snellere trein met een groter motorvermogen aanschaffen als dat geen extra inkomsten genereert? Bovendien telt de V250 bij een lengte van 200 m 546 stoelen, dat zijn er zo’n 150 meer dan de TGV of ICE3. Het zijn echt andere concepten, die zich niet met elkaar laten vergelijken.’

Dit is een bewerking van een artikel uit De Ingenieur van 2012. Lead foto Jordi Husiman.