Sinds begin oktober zijn tankhouders verplicht om ook E10-benzine aan te bieden. De kans is dus groot dat uit de pomp waar u voorheen Euro 95 tankte, nu een nieuw soort brandstof stroomt, met een hoger gehalte aan bio-ethanol. Dat heet duurzamer te zijn, maar klopt dat wel? 

Bio-ethanol is een alcoholsoort die wordt geproduceerd uit plantaardige (rest)producten: suiker, mais en tarwe. Waar in de al langer gangbare E5-brandstof maximaal 5 procent bio-ethanol wordt bijgemengd, komt bij E10 tot het dubbele uit plantaardige bron. Dat maakt de brandstofmix minder vervuilend en duurzamer, is het idee. Maar hoe duurzaam is bio-ethanol echt en hoeveel winst behalen we door een beetje extra door onze autobrandstof te mengen?

De overheid is er duidelijk over: bio-ethanol helpt bij het behalen van de klimaatdoelstellingen. ‘De bijdrage aan de reductie van broeikasgasemissies van E10 is hoger dan die van E5’, aldus een recente verklaring in de Staatscourant.

Ook de brancheorganisatie van brandstofhandelaren NOVE is enthousiast. ‘Alsof 250.000 huishoudens in één klap CO2-neutraal worden gemaakt’, zegt directeur Erik de Vries. Hoogleraar Sanderine Nonhebel maakt echter een heel andere berekening. Ze is als milieukundige verbonden aan de Faculty of Science and Engineering van de Rijksuniversiteit Groningen. ‘Uit fossiele benzine komt evenveel en precies dezelfde CO2 vrij als uit bio-ethanol’, zegt ze. Maar omdat het energiegehalte van benzine iets hoger is, is de uitstoot per kilometer met E10 zelfs wat groter dan die van benzine waaraan geen biobrandstof is toegevoegd.
 

Kringloop

Het grote verschil is dat bio-ethanol als een natuurlijk product wordt gezien, met fotosynthese als basis. Bij de groei legt de mais of de tarwe CO2 vast. Bij verbranding komt diezelfde CO2 weer vrij. Een prachtige, gesloten kringloop: wie kan daar iets op tegen hebben?

‘Niet wetenschappers, maar politici hebben ooit besloten dat biobrandstoffen duurzaam zijn’, zegt Maarten van Andel, directeur Toegepaste Natuurwetenschappen van Fontys Hogescholen. ‘Ze hadden ook kunnen besluiten dat appels voortaan omhoog vallen. Daarmee is het nog niet waar.’ Biobrandstoffen zouden alleen zin hebben als het tempo waarmee we ze verbouwen minstens zo groot is als het tempo waarmee we ze verbranden. ‘Bij verbranding van een liter bio-ethanol komt ongeveer 1,5 kilogram CO2 vrij’, rekent Van Andel voor. ‘Een boom doet er meer dan een maand over om die hoeveelheid vast te leggen, terwijl een auto het in een uurtje verbrandt. Dat staat in geen enkele verhouding tot elkaar.’

Over die ene liter bio-ethanol wil Nonhebel ook nog wel wat kwijt. ‘Die brandstofgewassen groeien niet zomaar’, legt ze uit. Ze worden gezaaid met behulp van een tractor, ze hebben kunstmest nodig en moeten vervolgens in een fabriek worden verwerkt tot brandstof. Stuk voor stuk stappen die brandstof vergen. ‘Volgens voorzichtige schattingen kost het 1,5 liter brandstof om 1 liter bio-ethanol te maken’, zegt de milieukundige. ‘Volgens realistischere schattingen zelfs nog veel meer.’ 

Een ander nadeel van bio-ethanol is de enorme druk die de teelt ervan legt op het beschikbare grondoppervlak. Land is schaars en waar brandstofgewassen groeien, wordt geen voedsel geteeld. ‘Biobrandstoffen kunnen van restproducten worden gemaakt, maar dat gebeurt niet’, zegt Nonhebel. ‘Zulke reststromen kennen we in Nederland niet meer, dus hele maiskolven en tarweplanten verdwijnen zo in de tank.’

Van Andel ziet hetzelfde. Nog niet 1 procent van de biobrandstof wordt gemaakt van restproducten. De rest komt allemaal van gewassen die speciaal voor het produceren van biobrandstof zijn geteeld, bevestigt hij.
 

Immoreel

Efficiënt is dit grondgebruik bovendien ook niet. Nonhebel rekent het even voor: verwerk 1 hectare tarwe tot bio-ethanol en twee auto’s kunnen daar een jaar lang op rijden. Plaats je die ene hectare echter vol met zonnepanelen, dan wek je genoeg energie op om 250 auto’s een jaar lang te laten rijden. ‘En je hebt geen 200 kilogram stikstof nodig, zoals bij tarwe’, voegt ze eraan toe.

Van Andel heeft berekend dat zelfs wanneer je alle op aarde geteelde gewassen in brandstof zou omzetten, je daarmee in slechts 5 procent van de wereldwijde energiebehoefte zou voorzien. Hij noemt het zelfs ‘immoreel’ om natuur en voedsel te gebruiken om auto’s te laten rijden. E10 is daarom zelfs slechter dan E5, is zijn oordeel.
 

Beleidsprocessen traag

Hoogleraar Nonhebel is het daarmee eens. E10 is absoluut niet beter dan E5, zelfs geen 5 procent. Maar als het wetenschappelijke oordeel zo zonneklaar is, waarom dan toch die verplichte introductie ervan? Nonhebel heeft er wel een verklaring voor. ‘Beleidsprocessen verlopen traag’, zegt ze. ‘Tot de invoering van E10 werd al meer dan een decennium geleden besloten. Twintig jaar terug was de graanschuur nog overvol en kenden we een boterberg. In die tijden van voedseloverschotten, waarin we ons bovendien zorgen maakten over het opraken van de olie, was het mogelijk een zinvol idee om een deel van de overtollige voedselgewassen te verwerken tot brandstof. Maar toen kenden we de elektrische auto nog niet en niemand had nog zonnepanelen op het dak, laat staan een laadpaal voor de deur. Nu zou die keuze volledig anders uitpakken.’

Volgens Van Andel heeft de politiek zijn oor weer eens te veel te luisteren gelegd bij de machtige automobiellobby. ‘De snelste manier om alle milieudoelstellingen te halen, is minder, rustiger en met lichtere motoren te gaan rijden’, zegt hij. De consumenten zullen hun gedrag drastisch moeten aanpassen: gewoon door blijven rijden met een beetje meer bio-ethanol in de tank, brengt die duurzame toekomst geen stap dichterbij.

 

MEER LEZEN?

Dit verhaal komt uit het novembernummer van tijdschrift De Ingenieur. De digitale uitgave van het tijdschrift is hier voor € 7,50 te koop. Of neem een digitaal jaarabonnement met een flinke korting voor € 69,-.

Tekst: Pancras Dijk
Foto: Depositphotos